2040 運具電動化：不禁售、只補助，你的下一臺機車會是電動車嗎？
- 政府預計在 2040 年讓新售機車、汽車全面電動化，但不採「禁售」手段，而是要督促產業推出夠好的產品，交通部認為，當電動車的品質跟燃油車一樣好，消費者自然會選擇電動車。
- 臺灣擁有全球最高的機車密度，目前電動機車的普及率不到 5%。未來的 17 年內，臺灣要如何打造消費者在買車時會毫不猶豫選擇電動車的環境？學者認為，目前還看不到太多具體做法。
- 要能達到運具電動化目標，READr 整理了 5 項在未來你可以持續關注的議題。
8 歲的女孩果果在路上看到 Gogoro 會特別興奮。因為爸媽教她，這種沒有排氣管的機車是「電動車」，不會有臭氣噴到臉上；而驅動它的是電，一部分的電是從太陽、風跟水來的。
果果爸媽在 2019 年將老機車汰換成 Gogoro ，爸爸苦笑，帶果果出門時，「她會在路上一直指那是 Gogoro、那邊又一台 Gogoro，我們自己從事環保相關工作，騎一台臭油車，實在不行。」
「我覺得體驗比騎燃油車好太多。」果果爸提到電動車的優點：沒有惱人的震動、臭氣、噪音、小朋友下車不必擔心被排氣管燙到、不必到加油站排隊，可以自己快速換電、可以透過 APP 直接預約維修，不必到機車行碰運氣等待，「還有環境上相對友善的騎乘快感。」
只是像果果爸媽這樣的人還是少數。「客人會來問，我們分析（兩者的優劣）後他們自己去決定，」在臺北開設車行、中華民國機車商業同業公會全國聯合會理事長林弘儒表示， 「但老實說，他們評估的結果數字上很明顯（指普及率不到 5%）。」
「我覺得現在對消費者來說，電動車除了環保以外，沒有其他購入的理由。」林弘儒認為電動車是未來趨勢，「但消費者不買單，我們想賣也賣不出去。」
林弘儒認為目前最大的問題是續航力跟月租費，「目前電動車續航力充一次電雖然可以跑 100 公里，但年輕人騎車時速都在 60、70 以上，30 公里就沒電了。如果可以改善，消費者的意願會比較高。」
「加上要月租費；賣掉的時候，中古價格也不高。」林弘儒說，「有很多（車主）後來都回來騎油車。」
林弘儒提到的電動機車問題，和住在新北市中和區的莊先生考量類似。2 年前，莊先生考慮要汰換掉 16 年的老機車，因為環保的因素開始研究電動機車。他認為目前沒有比 Gogoro 更好的選擇，但現有使用者的經驗分享又讓他有些卻步：包括不比油車耐用、相對高昂的維修和電池費用等等。
只是莊先生最後在今年初成為了那 5% 的電動機車車主，但他當初的疑慮並沒有消除，是在政府的部分購車款補助、加上今年自身的財務相對寬裕，他才決定購入。
電動車是未來，但此篇報導的受訪者們普遍認為，目前除了目標設定，似乎看不到太多通往未來的可能性。
政府希望 2040 年，所有想換車的、新購車的人都能選擇電動車，但台灣環境規劃協會理事長趙家緯以現況條件推算，屆時機車新車應該只有 23% 是電動車。
回顧臺灣電動車的發展現況，可以看見 2019 年電動機車在新售車輛的佔比有明顯的成長，隔年卻降回原點。政府於 2018 年因應空氣污染防制，首次喊出「禁售燃油車」的目標，時任行政院長賴清德也多次宣示，2019 年卻遭到燃油機車產業鏈大力反彈，從機車製造商、經銷商、到維修車行都跳出來反對。
電動機車成長高峰，卻殺出「油電平權」
2020 年，環保署因此取消了新購電動車補助，只要你是汰換老舊機車，新購的車無論是電動車、還是七期燃油機車（對環境影響較小、符合環保法規的機車），都可以拿到最高 5000 元的購車補助。
補助大幅減少造成了隔年電動機車擴散率下降，「這是一個血淋淋的例子。」趙家緯說。
趙家緯以縣市擴散率為例，政府同步補助七期燃油機車後，各縣市的擴散率都下降了。尤其是桃園市，桃園是 Gogoro 的工廠所在地，原本有全台最高的（電動車）補助金，是擴散率最好的縣市；但油電平權後，桃園同樣是全台七期燃油車補助最高的，擴散率在隔年下跌得很慘。
臺北市的擴散率雖然也有下降，卻是近年唯一上升的縣市，「臺北市在當時是唯一一個堅持不補助燃油車的縣市，結果就很明顯。」
補助政策的大轉折，來自政府的讓步。「政府在 108 年 8 月 8 號（行政院）第 3663 次決議油電併行。」經濟部工業局專門委員童建強直接背誦出這場會議的時間與名稱，「我記得太清楚了。」
該次決議提及，「機車產業升級轉型輔導」除了持續補助電動機車，將納入同樣能減少污染的燃油機車，讓兩者併行發展；也會在發展電動機車的同時，顧及 2 萬 8 千家傳統機車行的生計。
童建強表示，這不是機車行第一次遇到轉型問題，過去因應石油危機，機車大幅從化油器轉換成噴射引擎，是師傅們第一次需要「學電腦」。而環保法規愈來愈嚴格，機車所需的維修技術也變高，「但至少都還是燃油車，現在變成電動車，是完全不一樣的世界。」
「政府 60 年來沒有這麼關心過機車行」
「Gogoro 還沒出來的時候，車廠大都用燃油車的思維來做電動車。」童建強表示，傳統的電動機車硬體非常耐用，但 Gogoro 完全不同，有點像在做「手機」，產品迭代非常快。
「Gogoro 異軍突起，電動機車的銷售量年年成長，最後一年遭到機車行的大反抗就掉下來。（Gogoro）它做了這個行業的革命者，突破了一些燃油車過往不想做、不願意做、不敢做的事情。」童建強指出，「它一個廠牌銷售從 0% 到 18% 只花了四年的時間，是非常驚人的，但它忘記照顧這些車行的生計。」
童建強認為，Gogoro 的致命傷是品質。新車兩、三年後常要維修，卻要回到直營店處理。車行必須要付加盟金才能修車，「當時車行就很委屈，做這行做了一輩子，努力學習出師，政府說未來就是要電動車，但我要學，卻要先付 150 萬。」
經濟部說服 Gogoro 增加加盟方式與車行合作，「就像手機業，除了直營店，還有通訊行幫忙銷售，應該要把機車行當作通訊行。」
當年 8 月，政府在全國舉行 16 場座談會，嘗試去跟車行溝通。童建強解釋，「我們告訴車行，電動車是趨勢，但我們會協助你轉型。未來不是沒有油車，還有 1400 萬台車可以修。而在這段時間來上課，上完課就有經濟部、勞動部、環保署共同發放的證書。把機車行變成（電動車）推廣站，除了原本油車業務，也會協助賣、修電動車。」
童建強很有信心，「機車行很清楚，政府 60 年來沒有這麼關心過機車行。」
不再以「禁售」燃油車為手段
油電平權爭議暫歇、加上國際淨零碳排的趨勢，政府在去年重新推出 2040 年電動車新售 100% 的目標，預計將從「提高電動運具數量」、「完善使用環境配套」、「產業技術升級轉型」3 大目標來推動運具電動化。
統計各政策數量，仍以補助為主。而補助除了公共運輸電動化以外，也有部分補助技術研發（圖表歸類在整體環境建置中）。
但與 2017 年幾乎相同的電動化目標，執行方式卻有個關鍵差異：「我們沒有要禁售燃油機車。」交通部專門委員趙晉緯強調，「是要鼓勵市面上有更多的產品，讓民眾有更多的選擇。」
趙晉緯指出，技術會發展、會成熟，以前電動機車廠商不多，現在全世界 100 多個國家都喊出 2050 年電動化的目標，可以選擇的車子愈來愈多，擴散率當然會提升，不用禁售燃油機車也能做到。
「100% 電動化不等於禁售，這種說法有點詭辯。」趙家緯指出，「但我也不會這麼執著（政府）說法，反而是關注交通部作為議題的主管機關，規劃了哪些政策工具去達成目標。」
趙家緯舉例，100% 電動化可以透過效能標準管制工具達到 80% 電動化、保留 20% 市場選擇的彈性，但要提供足夠的誘因，例如電動車專用的停車格較多，去增加燃油車使用的成本；或是利用稅率把燃油車的差異化拉出來，美國就是利用賦稅減免的方式來推動電動車的擴散率。
台灣運具電動化目標曲線與其他國家很不同
趙家緯指出，「現在比較大的問題是臺灣電動車的擴散目標跟其他國家很不一樣，我們是『先慢後快』。」
臺灣預計花 8 年的時間讓電動機車新售佔比成長 23%（2030 年 新售佔比達 35%）；接下來只花 5 年時間要成長 30%-35%（2035 年新售佔比達 70%、2040 年 100%），跟國際上目標的「斜率」很不一樣，趙家緯說：「如果是按照這個曲線做到的話，臺灣搞不好也是國際上面的特例。」
從各國的宣示目標來看，除了「先慢後快」電動化目標的曲線只有葡萄牙與我們類似；臺灣也預計花更長的時間來完成這場轉型。
地球公民基金會執行長蔡中岳也提到，不敢喊禁售、先慢後快的推動方式，「很難讓人信服，更怕淪為以拖待變、不願轉型。」
台灣智慧移動產業協會也希望政府的目標可以更積極，如 2030 年的目標是 35%，應該要提升到 50%。協會估算，未來 8 年市售比每年只要增加 4.3% 就可以達到，是非常務實的目標。
協會也認為政府的宣示相當重要，「政府曾提出 2035 禁售燃油機車的政策，國內電動機車市佔率年年翻倍成長，甚至接近 19%，當年臺灣十分有機會成為全球最早達成機車全面電動化的國家。可惜政府決策受多重因素干擾，轉向補助七期燃油機車，使蓬勃發展的電動機車產業受到重創。」
交通部趙晉緯表示，運具電動化涉及行為模式的改變，不只是能源改變而已，「2025 至 2030 年就是政府跟產業都還在相互推一把的階段。我們設的目標沒有太高，因為交通部跟其他部會要去協助業界往前走，協助解決他們路途中遇到的問題，生產出符合使用者需求的產品。會定期管考、盤點大家遇到的問題，提供業界研發的資源。」
經濟部童建強也認為需要時間來改變人們的觀念，「我們花了四年推行，從被罵到被支持，那我們也至少要花四年的時間讓這個觀念被接受。」他也強調，不要只看到量的改變，也要看到質的改變，「到 2035 年之前是質的改變，目前體質很虛，如果很快拉到 50% （產業）沒賺錢，一下就垮了。」
童建強更指出，「2025 年會是一個關鍵點。現在電動機車最貴的是電池，佔了售價的四成。現在歐美在努力蓋電池廠，我們預估 2025 年生產量會起來，能夠降低電池的售價，到時候電動車不用補助也很便宜。」
「政策不能只寄望未來」
但蔡中岳認為，不是不能寄望未來，而是不能「只」寄望未來。他舉例，電動車的狀況很像政府整體淨零碳排的對策，有一半的減碳目標要靠未來的碳捕捉技術發展，「當然萬事起頭難，但你把一半的減碳目標堵在未來的科技上，是一種誠意不足。」
趙家緯也提到，電池售價因為國際趨勢有機會大幅度下降，但如果希望本土電池降價的速度更快，就需要策略性的補助把成本壓低，「我們已經有了具體政策目標，不能還是抱著『等市場變化再說』的思維。」
他舉例，就像臺灣要鼓勵晶片生產，就有臺版「晶片法」以產創模式增加補助、抵減稅率，「如果你要把電池生產當作政策目標，就要提出相應的政策工具，有很多事情可以做。」
蔡中岳以歐洲議會在今年 2 月通過 2035 年禁售燃油車的法案為例，歐盟的新聞稿提及立法的理由及影響，除了實現淨零碳排以外，「也將刺激汽車製造商的創新與投資」。
媒體報導歐盟執行委員會副主席的說法，「我提醒各位，從去年到今年結束前，中國將在國際市場上推出 80 款電動車。這些是好的車輛，價格也將愈來愈可負擔。我們不能輸，我們不想把這個必要產業拱手讓給外人。」
「歐盟是透過制定更嚴格的法令，去逼迫自由市場的研發跟上其他國家的進度。」蔡中岳表示，「而我們卻只寄望未來，這是非常不實際的。」
環團：運具電動化減碳應更積極
政府以「新售佔比」為運具電動化的目標，而就算 2040 年消費者都能成為電動車的車主，路上仍有將近一半的機車是燃油車。
蔡中岳提到，整體運輸部門、與交通部現行的減碳政策，都應該是「鼓勵大眾運輸，節制私有運具」。但政府目前電動化運具的規劃每一年都預設機車一年賣 90 萬輛、汽車一年賣 38 萬，從 2025 年到 2040 年都沒有減少，跟「節制私有運具」的政策方向不同。
趙家緯估算，若能加入抑制私人運具使用，能使電動化目標更早達到。
交通部則表示，已有在研擬相關政策，但尚未有結論。
從期望到實際購車，中間還缺了什麼？
根據台灣智慧移動產業協會提供的民調資料，2021 年有近七成的民眾支持政府應該積極訂定淨零排放目標，更有超過八成的民眾認為，改善移動污染源對淨零排放很有幫助。但為什麼對環保的支持很難轉變成購車的動力？
以政府訂定的擴散目標，雖然可以推測 2050 年臺灣所有的機車都將電動化（前提是政府訂下的新售目標有達成），但趙家緯也強調模型中無法涵蓋的變數很多。
「電動車擴散率會受到補助跟油價影響，尤其油價比較便宜，是臺灣獨特的特性，目前很難算出到底電動車價格壓到多少錢時，消費者會比較願意買。」趙家緯指出，過去交通部調查，電動車價格會是消費者願意換購電動車的主因，但這幾年也有變化；更別提因為 2019 年同時補助燃油車、又遇上全球油價崩盤，原本有近七成的機車使用者願意改用電動機車，卻在 2020 年的調查中掉到只剩兩成。
機車商業同業公會全國聯合會林弘儒表示，政府自 2019 年開始為車行上課，比較像「拋磚引玉」的作用，「畢竟各大廠牌上的課還是深入很多。政府做這件事，是告訴大家這是未來的趨勢，讓大家認知到綠能不只是臺灣在做，是全世界的目標。」
但他直言，如果品質問題無法克服，整個產業鏈就起不來。
「政府已經補助消費者一段時間了，但電動車還是不到 5%，可能補助的方向要改變，補助讓廠商開發更好的機種。」林弘儒表示，車行不可能賣消費者不喜歡的東西。
雖然高額加盟金的問題解決了，「但目前車行也只是維修一些皮毛而已，消費者要修的時候不是很方便，要預約，要換料也要等很久。」林弘儒認為這是因為市場太小，電動車的廠牌傾向先保護自己的經銷商，最早三洋、光陽也是這樣，「如果消費者一直不買單，市場起不來，車行就不可能轉為電動車所用。」
但台灣智慧移動產業協會抱持著不同看法。協會指出， 台灣政府很早已就看出電動車發展趨勢，1992 年就有相關技術發展研究，然而當時電動機車的技術仍不符合民眾需求，因此經濟部從 2009 年起，推動「電動機車產業發展推動計畫」，除了補助民眾購置電動機車之外，更直接給予製造商銷售獎勵金。
「但是過去的經驗讓民眾看到，補助廠商並沒有能夠讓廠商開發出更好的產品。」協會認為，是一直到 2015 年，Gogoro 發表國內第一款「重型電動機車」之後，民眾才發現電動機車適合作為日常生活與通勤所用，也才讓國內電動機車市場翻轉。
協會提到，目前廠商可以向經濟部申請科技專案取得資源、或是與國營企業合作研發，已能從政府部門取得足夠的研發能量，民眾的意願主要還是受到政策不確定的影響。
Gogoro 作為電動機車革命的先行者，經濟部童建強在前述提到過去車廠大都用燃油車的思維來開發電動車，但他認為此舉已經有所改變。
童建強認為，「過去燃油車有燃油車的包袱，但我們陸續解決：機車行的情緒安撫好、政策的持續性、國際的淨零碳排也是持續在喊，我覺得時機到了。而這個趨勢傳統的車廠也有跟上。」他舉例，傳統車廠在電動車的開發嘗試去跟國際合作、開發自己的系統、將電動車銷售通路獨立出來等等，都是在前進的證明。
「補助就是滾動式修正，我認為不是重點。」童建強指出，「重點是這個產業跟使用環境有沒有被完善，品質好的時候它自然就會成為選擇。目前以全世界的電動機車市場來看，台灣在 125cc 的產品應該算是領先群。」
關於電動車的現況，銷售方認為製造商的品質不夠好、製造商認為政府應該更堅定政策目標、政府認為在政府提供的資源下產業的確有往前進，三者的說法都有證據支撐，只是回到消費者端，電動車能不能如願成為他們的下一台車？實際的成效還待時間證明。
附錄：運具電動化於未來 20 年可以關注的事
受訪者們談及此議題時，「未來」是個極常出現的詞，記者整理了他們認為臺灣未來要能到達成機車電動化目標，未來這 20 年間我們可以關注的事：
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