電池也有創新空間？ 合谷新能源拋棄成本思維、擁抱效能（1/7大肚山產創報）

過去長時間以來，礙於產品為中心的製造思維，電池組通常受限於產品空間、最小化需求，多僅針對既定產品打造既定規格，被視為3C類產品的零組件之一，因而時常為符合空間、尺寸等而犧牲電池功能性。然而，這種以載具為中心的電池設計原則，將於接下來的電動車、新能源世代徹底翻轉。

根據國際能源署資料統計，直至2030年，全球共計將有1.45億輛電動車掛牌上路，這將遠比2020年的1,000萬輛成長將近14倍之多，而電動車的普及及演進，也加速了電池及能源需求的轉型，根據Adamas Intelligence數據顯示，2021上半年，全球所有新售乘用車總電池容量部署量為108 GWh，相比2020年上半年的全球部署量高出157%，由此可見，電池容量持續在短時間內有大量的進展，以降低車主的里程焦慮。

累計至2021年初，車用電池製造商由6間亞洲企業獨佔鰲頭，分別是比亞迪、寧德時代(CATL)、樂金能源解決方案(LG Energy Solution)、Panasonic、三星SDI及SK Innovation，共佔全球乘用電動車電池供應量的87%。

圖片：合谷新能源創始團隊成員。合谷新能源提供

未來車電池三重點：安全、一致性、水平垂直整合

在上述6間電池廠如此強勢席捲電動車能源系統的同時，台廠在未來電動車、新能源方面的電池優勢在哪裡？

合谷新能源(AGE)共同創辦人暨市場策劃經理萬啟后指出，電池由「無保固」晉升「可保固」是3C用電池轉作電動車電池的一大里程碑，過去電池屬消耗品，電容量下降即可汰舊換新，然而未來電動車電池除了成本高之外，亦攸關其動力系統的穩定度、行車安全性，因此如何透過電池管理系統(BMS)來追蹤電池效能，便成顯學。

萬啟后表示，在電動車動力系統「三電」之中，台灣於前兩者皆備領先者地位及優勢，唯獨電池，台廠除了於上游正負極材料、電解液具有一席之地之外，在沒有原物料的前提下，難以與大國競爭。萬啟后認為，即便台灣在材料這塊較為辛苦，未來仍可以零件設計、電池及及電源管理切入市場。

在產業發展初期，電池成本的困境必然存在，然而電動車一旦穩定往下一個階段邁進，動力系統的整合就會變得愈加重要，屆時便可跳脫原物料成本競爭，開啟所謂「效能戰」，台灣電池產業的重要性方可提升。而台廠若想於「效能戰」搶得先機，產業勢必也得拋棄cost-down製造代工思維。萬啟后提到，未來電動車電池發展將會有三大重點：首先為安全，其次為一致性，其三為平行及垂直的系統整合。

其中，安全性無庸置疑，而平行及垂直系統整合則重在多顆電池之間的通訊交流，另外所謂「一致性」，即是設法使加裝於電動車、新能源設備的電池狀況統一，可平均散熱。萬啟后指出，電池在高熱環境中容易死亡，如目前日、韓電池若長期於50度以上高溫中使用，便容易加速老化，在這樣的情況下，電池系統的散熱機制，以及如何控制多枚電池芯的使用維持頻率統一，則是BMS相當重要的課題。

萬啟后提到，當電池成為通貨，人們不再將「一顆電池」作為零件交易，而是根據電池裡頭存有多少電能來進行訂價，能源便可以量化方式銷售，而良好的BMS則成其重要配套措施，告知受電者及購電者該電池還存有多少%的電容量，這也是合谷新能源所展望的未來商機。

電池二次利用市場尚未興起 合谷先切儲能應用

萬啟后指出，汽車市場一旦進入電的時代，電池極有可能像汽油一般成為通貨產品，當電能運用開始具備標準規範，電池便不再只是單純的硬體，它更像是電能的載具，不可能用完即丟，二次利用的市場才有可能開始蓬勃。過去10年，Gogoro Network已印證機車換電站跨載具、跨品牌共用的可能性，未來汽車、新能源載具、儲能系統的電池是否也能走向「共享」及「二次利用」模式，亦將指日可待。

根據預估，直至2030年，全球將會有超過1,200萬噸鋰電池退役，這些電池包含大量鋰、鎳、鈷等原料，若無適當處理，則對環境將會造成極大負擔。為此，2020年底，歐盟全面修改電池法規，宣布鋰電池回收率目標達70%，而鈷、銅、鉛和鎳回收率要達95%，同時規範2030年後新電池終須包含最低回收含量，以確保舊電池回收率。

萬啟后表示，當未來電池回收率及再利用率增加後，BMS的優勢便更容易顯現。以合谷新能源的產品為例，透過BMS通訊模組及其演算法，可即時追蹤單顆電池即時用電狀況、剩餘電容量等，在完整掌握電池資訊的情況下，可依據使用狀況，增加該電池的再利用率，如從耗電量較高、使用頻次最大的載瓦斯機車退役之電池，後續可供普通輕型機車使用，第三次轉移可作為智慧燈桿備援電池系統，最終回歸儲能市場，以此便可把電能的藍圖串接起來。

合谷新能源切入儲能市場的目的在於將電池生態系串接起來，以達到真正循環經濟的目的。合谷新能源提供

看準分散式儲能商機 進軍美國市場

為抓準時機搶進二次利用及循環電能市場，合谷新能源目前布局三條產品線，以建立自己的電池生態系統，分別為儲能系統、通訊電池組、機車電池組。

之所以開始切入儲能市場，主要原因在於電池若要在二次運用市場順利介接，則須將所有的使用足跡串接起來，也就是該顆電池如何在不同電容量的情況下符合二輪電動車用電、智慧城市燈桿用電、儲能用電的需求？

萬啟后回應，目前絕大部分的電池製造者及使用者不會考慮二次使用效益，一般得等到快要壞掉時才開始思考，後續轉移需付出的成本、回收再利用是否有足夠利潤也是二次市場發展的阻礙。合谷新能源切入儲能市場的目的，在於打造電池生態系，以達到真正循環經濟的目的。目前，合谷新能源的分散式儲能系統已導入英濟公司位於美國、南亞、墨西哥、中國大陸及台灣廠房，同時，亦透過英濟於海外的資源，成功鏈結海外訂單，包括美國房地產公司、英濟在地客戶等。

其中，美國房地產的需求多以既有設備外加裝儲能系統為主，屬後裝市場居多，萬啟后表示，這也是合谷新能源能與其他儲能大廠競爭的差異化優勢之一，台灣多數儲能業者皆以聚焦大型集中式儲能案場為主，針對缺地的中小型廠房、大樓、社區的後裝需求，則不一定能提供高彈性、高客製的服務。

此外，在通訊電池組的部分，萬啟后提到，2020~2021年美國市場因貿易戰因素，多半避開中國製產品，因此當地廠商欲找具備品質與相對價格優勢的廠商，台灣企業則有相對優勢，因此在通訊電池組的部分，合谷新能源亦與英濟合作，後者提供機構、模具設計及產能，前者則專注電池通訊強項，以ODM的方式進軍美國市場。