中國車賣太快，船不夠用了！車廠為何開始自己解決海運難題？

先有車，再有船，這是過去全球汽車產業的發展模式；但中國汽車出口近年快速成長，卻讓全球汽車運輸能力出現缺口。面對專用汽車運輸船（Roll-on/Roll-off，Ro-Ro）供不應求，中國車廠不再等待運能恢復，而是改變物流模式，同時向上延伸布局航運與造船產業，讓物流能力逐漸成為汽車出口競爭力的一部分。

近年中國已成為全球最大的汽車出口國，尤其新能源車出口快速成長，帶動海運需求大幅增加。然而，專門運送汽車的Ro-Ro船建造速度遠不及出口增幅，全球汽車船供給持續吃緊，也推升租船成本與等待時間。

為了避免出口受制於運能不足，中國車廠開始採用更多元的運輸方式。以零跑汽車（Leapmotor）為例，在專用汽車船不足的情況下，改採中遠海運（COSCO）提供的Flat Rack（平板架）方案，將汽車固定於金屬支架後，再利用一般貨櫃船或多用途貨船運送，成功將超過1,800輛汽車出口至巴西，再透過Stellantis物流網路完成配送。

除了貨櫃運輸，中遠海運也將原本用於運送紙漿的6.2萬噸多用途貨船改裝，透過自行設計的可折疊Flat Rack系統，使每艘船可裝載超過1,000輛汽車，車輛最高可堆疊八層，同時也推出適用商用車的V-Rack支架，進一步提高非專用船舶的汽車運輸能力。

另一方面，部分中國車廠也開始自行掌握物流資源。比亞迪（BYD）近年陸續投資建造自有汽車運輸船隊，希望降低對第三方航運公司的依賴，提升全球交車效率。隨著出口規模持續擴大，自建船隊已逐漸成為大型車廠的重要策略之一。

值得注意的是，中國不僅在汽車出口領域快速擴張，也同步提升汽車運輸船的建造能力。全球目前最大、可裝載10,800輛汽車的汽車運輸船，雖由韓國現代汽車集團旗下Hyundai Glovis營運，但三艘同級船舶皆由中國船舶集團（CSSC）建造，反映中國造船業已在汽車船市場建立競爭優勢。

市場分析指出，相較韓國船廠，中國汽車運輸船建造成本約低15%至20%，加上標準化設計、大量生產及零組件自製能力，使中國船廠近年持續擴大全球市占率。另一方面，韓國造船業則將更多資源投入液化天然氣（LNG）船等附加價值較高的船型，也讓中國進一步取得汽車船市場優勢。

從產業發展來看，中國汽車出口競爭已不再侷限於整車製造，而是逐步延伸至物流與航運體系。未來隨著中國汽車出口規模持續成長，物流能力、航運資源及造船產能，將成為全球汽車產業競爭的重要一環。