空客、波音雙頭壟斷的東方競爭者

（德國之聲中文網）對於在國際航空市場上稱霸了數十年的空客和波音，挑戰者是來自俄羅斯的 MC-21 和中國研制的 C919。兩者均為雙發窄體客機。它們的研發時間相當長，有所延誤，一直未能讓西方航空霸主犯愁。

然而，多次延期後，這一天終於降臨： 2021 年 12 月 ，MC-21 獲得客運認證許可，計劃今年首次在俄羅斯投入定期航線。中國人則希望同期將自己的 C919 交付給第一家客戶航空公司，只是由於西安試飛基地臨時進入"停擺"，日子延期，尚不確定能否在 2022 年投入運營。

拐點出現？

然而，有一點很清楚：利潤豐厚的國際航空市場主要領域裡出現新型飛機的時代已經開啟，空客和波音須嚴陣以待。專家稱，之所以如此，尤其是因為至少 MC-21 在某些領域可能還優於空客和波音目前的機型。順便指出，這並不奇怪，因為來自美國和歐洲的兩大巨頭幾十年來一直固步自封：波音 737原型機可追溯到 1967 年；空客 A320源自1987 年。

與中國不同，俄羅斯長期以來就有自己的民用航空制造業。不過，自告別共產主義以來，它一直處於它在前蘇聯時代所籠罩的陰影底下。盡管這個大國的幾乎全部制造基地依舊存在，但 2020 年，俄羅斯只生產了 14 架民航機。這個數量，空中客車可在幾天內便由其各工廠達到。

波列夫或伊留申等一些傳統的俄羅斯飛機設計局已 30 年未拿出任何民用設計。直到伊爾庫特（ Irkut ） MC-21-300 於 2021 年 12 月 28 日被俄航空當局批准為基本型號，這一漫長而痛苦的過程方告結束。該機 2017 年 5 月 28 日首飛，迄今，已完成４架原型機試飛計劃。

更經濟？

標准版 MC-21 設兩個等級艙，共 163座。按照當前的行業評估，在載客量和航程方面絕對擁有競爭力。德國莎航空航空公司多年的高級機隊采購專家布赫霍爾茨（Nico Buchholz ）指出， "理論上，MC-21 的飛行性能還好於最新型空中客車 A320neo。" 他熟諳新飛機概念。他認為，MC-21 的經濟性很可能優於其西方競爭對手。當然，這是否也適用於效率、可靠性、運載力等性能，尚待今夏始於俄航（Aeroflot） 子公司 Rossiya 的正常運營時觀察。

俄羅斯商用飛機優勢的乘客舒適度，也不應被忽視。在艙內， MC-21乘客也可以期待有更寬敞的空間感：--艙內空間比 A320 寬 11 釐米，客艙直徑比波音 737 甚至大 27 釐米。對每排設置六座的航空公司來說，這樣的空間自然還不夠，卻能給乘客提供更多的肘部空間和更寬的過道。新近在迪拜航展上對 MC-21 的參觀證明了這一點。制造商還自豪地指出， MC-21 的窗戶明顯大於西方競爭對手。因此， 它被譽為"世界上最寬的窄體飛機"，絕非空穴來風。

可能的制裁風險

不過，對俄羅斯商用飛機來說，眼下正遇上麻煩。因為，尤其涉及發動機和復合材料，它們離不開西方各種零部件的供應。 MC-21采用 40% 的復合材料，創下此類飛機的記錄，但購自美國和日本，而現在獲得許可的 MC-21-300 的動力是由現代美國普惠 PW1400G 齒輪傳動渦扇發動機提供。

目前，政治局勢緊張，俄方無法依賴西方供應商。與此同時，莫斯科在伊朗等國家找到了重要推銷市場，但本就無法向這些國家供應配備西方部件的飛機。這架在迪拜展出的型號為 MC-21-310 的飛機尚未獲認證，因為它的動力由俄羅斯阿維阿德維加爾（Awiadwigatel）公司研發的新型大涵道比PD-14 渦扇發動機提供。 2021 年 12 月 25 日，另一架 MC-21-300 原型機首飛，其新機翼由獲專利的俄羅斯自行研制的聚合物復合材料制成。

質量優於空客？

據制造商稱，僅來自俄羅斯航空公司目前便已有 175架 MC-21 的確定訂單及"數百架意向訂單"。伊爾庫特公司的母體"聯合飛機公司 " (UAC) 的總經理斯柳薩爾（ Juri Slyusar ）指出，俄羅斯本身就是一個巨大市場。他稱："預測顯示，未來 20 年內，僅俄羅斯就需要 800 架這樣大小的飛機。……一旦我們在國內證明了該型飛機的有效性，我們就將轉向國際市場。"

自用也是中國研制載客量 156 至 168 名乘客的 C919 最重要視角。布赫霍爾茨表示， "無論在中國會有多少空客和波音飛行，中國飛機市場本身當可容納大量可以出售的（C919）。"

此外，中國在制造能力上大步領先於俄羅斯，這對 C919 未來在市場上的成功至關重要。 這位前漢莎航空采購專家指出，"最大的挑戰是將飛機制造工業化，並生產幾百，幾千架質量相同的飛機。由於中國人在工業大批量生產飛機方面比俄羅斯人有更多經驗，他們可能會成為空客和波音的競爭對手。像空客公司一樣，西方制造商本身就在中國設有總裝線，為此做出了貢獻。中國制造的飛機質量有時比在漢堡制造的空客更好。"

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