史上最強主動懸吊！Porsche Taycan、Panamera最新電子避震器 黑科技前傳（一）
許多科技改變了汽車的遊戲規則，如早期的前輪驅動架構、自排變速箱、電子多點噴射系統，近期則有直噴渦輪引擎、雙離合器自動手排、Hybrid動力系統，然而因日漸普及的關係，消費者早已忘記早年的痛苦，所以並沒有什麼特別感覺！但是應用在少數性能車款的高價格與高價值科技，絕對則是玩家追求的目標，像是Lamborghini Huracan的「主動式空氣力學系統」與「電子線控轉向系統」就是非常厲害的黑科技，其他還有漸漸被性能車與豪華車款廣泛使用的「電子後輪轉向系統」與「主動式電子懸吊系統」。當然，終極跑車的黑科技真的非常多，在此就不詳述了，趕快進入主題吧。Porsche最新的電子主動懸吊系統叫做Active Ride，聽起來好像不怎麼威的樣子，但其作動原理與實際效果真的非常、非常地厲害，然而這並非前無古人、後無來者的壟斷局面，預估5年、10年內這將成為豪華車款的標準配備，但是普及至一般國民車還是非常困難，那就是電子懸吊的成本偏高、耐用度偏低，此外Active Ride還具有嚴苛的最低電壓門檻，其實並不適用多數車款，但Active Ride絕對值得推薦就是了，看完以下解釋將不難理解。
首先要說明二個Active Ride電子主動懸吊最神的設計：其一，Active Ride沒有圈狀彈簧！當然也沒有葉片式薄鋼彈簧、彎折式鋼板彈簧、扭力式柱狀彈簧，是的，Active Ride並沒有任何金屬結構彈簧用於支撐車身重量，所以Active Ride和一般的「電子可變阻尼系統」不一樣就是不一樣，Active Ride使用的是純氣壓與純液壓彈簧，絕非一般的自適應性可變閥門減震系統。其二，Active Ride可以迅速改變懸吊的彈力數值，而且變化範圍非常廣、支撐力量非常強，作動狀態可說是非常變態、看完影片就知道！別說「只是」維持車身水平這種簡單任務，Active Ride可以「隨時隨地+隨意隨便」將四支電子液壓彈簧撐到最高或是縮到最短，也就是地板到天花板的變化只是瞬間，車主可以隨意讓車身做出各種變態的傾斜，即便是在行進間！當然，車身歪斜著開直線真的很奇怪，Porsche原廠也不想要這樣蠻幹，重點是Active Ride對於行車狀態究竟能有多大的貢獻？基於以上的魔術變化，基本上可以對應舒適、性能、賽道、甚至越野都沒有太大困難，只要不故障的話！然而初期Porsche只應用在Paramera Turbo E-Hybrid與Taycan純電四門跑車身上，關於越野就不用想太多了，等到Active Ride應用在Cayenne或Macan身上再說吧。（相關影片 https://www.youtube.com/watch?v=BohF6I3_QZ4 ） 相信看完Active Ride的展示影片之後，多數讀者一定會嘖嘖稱奇，但是對資深媒體人來說則是見怪不怪、只是Porsche勇於投資將Active Ride發展得更厲害而已！事實上早在2019年賓士早就發表了和Active Ride一樣都非常神奇的e-Active Body Control電子主動懸吊系統（簡稱e-ABC），並應用在GLE身上，作動原理和Porsche Active Ride有某種程度的相似性，但二者的命運則註定是大不相同！為何會有這麼大的差異？Mercedes-Benz就是拼不過Porsche？其實不是這樣的情況，而是「極限範圍」有很大的差異。
2019年的賓士e-Active Body Control乃是Active Body Control的進化版，差異如下：Active Body Control～圈狀金屬彈簧+液壓彈簧+機械式可變阻尼器e-Active Body Control～氣壓彈簧+液壓彈簧+機械式被動感應（自適性）阻尼器
進化至e-Active Body Control之後，設計原理大致上就與Porsche Active Ride相當接近，也可以說是「完形」最佳設計。e-Active Body Control基本功能就是舒適與操控兼顧，當然是要軟要硬都沒有問題，但整體來說還是偏重舒適與越野，然而e-Active Body Control為了強調「差異性」而做出了三種特異功能：嘻哈風格「跳跳車」越野脫困模式：這其實是用於越野脫困，但是滑稽的作動狀態，與美式嘻哈風改裝野馬跳跳車「Lowrider」相當類似！當然，配備e-Active Body Control的GLE底盤高度不可能太低、跳躍高度也無法像Lowrider那樣可以將車身垂直豎立！畢竟e-Active Body Control乃是為著越野與脫困而設計，並非針對表演用途「不要混淆與錯頻」。（相關影片 https://www.youtube.com/watch?v=_sBcHG6HOlw ）
仿機車過彎的「卡普」壓車模式 Curve Mode：為了對抗過彎離心力，讓駕駛與乘客獲得更舒適、更不容易頭暈的轉向品質，因此e-Active Body Control具備過彎壓車模式，但並非像是機車那樣可以做出高傾角的狀態，說穿了就是e-Active Body Control能在過彎時將外側輪提升、內側輪降低，呈現出內縮的仿機車過彎姿態，如果是一般的四輪車輛當然是呈現外拋狀態。這樣的設計坐起來的感受有一點點類似雲霄飛車，但內縮角度其實不大，主要功效還是在於舒適而非性能，確實能有效降低過彎時的左右搖晃幅度，但是，很關鍵的重點在於～此功能無法使用在賽道、不會讓駕駛者覺得「很爽」，與2001年M-Benz F400超大負外傾角概念車有很大的差異！e-Active Body Control為何不能應用在賽道的理由最後會解釋。
防側撞的瞬間升高模式：每一輛市售車的「腹部」位置也就是車身側面乃是最脆弱、最不耐衝擊的部位，尤其是房車被SUV「攔腰撞擊」的情況乃是最致命的一刻，因此配備e-Active Body Control的S-Class具備一項特異功能，那就是當車輛偵測到即將發生側面撞擊危機時，e-Active Body Control會立即將底盤提高8公分，讓車身較為強壯的下方鋼樑去承受撞擊力道，能有效降低車體變形量。既然e-Active Body Control這麼強大、為何沒有普及甚至「通殺」？其一，e-Active Body Control為選用配備，選配價格高達台幣45萬元，如果是一輛千萬等級的超跑或是千萬等級的LSUV花45萬選配此一電子懸吊剛好而已，但是一輛3、4百萬的GLE選配45萬的電子懸吊是不是有點太超過呢？更何況一般的Airmatic電子氣壓高低可調懸吊+後軸轉向系統選配價格約15～20萬，e-Active Body Control多出3、4倍的價格「卻」只增加上述功能，多數消費者覺得不值得！因此曲高和寡乃是e-Active Body Control的第一大障礙，顯然要「打對折」才有機會。其二，e-Active Body Control走的是48V系統，區區12V的電力無法驅動e-Active Body Control，換句話說沒有48V輕油電輔助的車款都無法使用，更何況多年前的48V輕油電並不普及，所以當年的e-Active Body Control在應用上可說是限制多多。其三，當年的e-Active Body Control「只能」使用48V，說穿了就是液壓能量其實沒有有充裕，無法對應賽道高速奔馳操控所需，至於Porsche Active Ride乃是使用400V高壓電驅動！油壓力道非常、非常充沛，對應越野、賽道、高車重、高反應速度、高舒適性、高平衡性完全沒有問題。簡單說，採用48V電力驅動的e-Active Body Control其實是氣壓彈簧為主、液壓彈簧為輔，所以e-Active Body Control的液壓強度不足以對應高速彎道高G值競技需求。但是以400V電力驅動的Porsche Active Ride正好相反，其液壓彈簧足的張力與強度以涵蓋各種駕馭所需，越野、賽道、彈跳都沒有問題，其實是可以將氣壓彈簧拿掉，但問題在於車輛熄火（斷電）之後，液壓系統一旦消失，整台車會趴在地上，就像當年液壓系統故障的雪鐵龍一樣！此外因Active Ride液壓系統非常強大，相較下也比較沒有緩衝能力，因此搭配氣壓懸吊一起使用對於減震、阻尼、舒適有非常大的助益。（待續）