經典，靠革新養成 Porsche 992 Carrera 4S試駕
常聽到有人說「經典」，但「經典」怎麼定義？世代相傳？絕版不再？還是只是單純的讚美？答案可能很多，但若說911經典，相信沒人會反駁！
911之所以經典，車系誕生超過一甲子只是原因之一；引擎擺在後頭是原因之二；還有，每代GT3、GT2屢創性能巔峰，或是賽車在戰場上持續拿下佳績，都是奠定車壇地位的原因！但不斷的創新更是重要，才能讓經典成為經典，例如，若引擎沒變成水冷，那麼「氣冷老保」怎麼有機會持續看漲？若沒有犀利的PDK全面進駐，手排911身價又怎麼會沒有終點的上漲？
所以，經典這事，是靠革新養成、推波助瀾！但革新界限可得拿捏精準，例如，蛙眼頭燈不能完全躺平、引擎不能前移，用膝蓋想都知道，911絕對一生堅守！因此，992車頭造型，看起來與991實在差異不大，頭燈內LED日行燈仍是四點式設計，遠遠直駛而來，真的不容易辨識992身分。
車尾則截然不同，狹長橫貫尾燈是993之前的車系傳統，後來996開始分離、也變寬大（只有Carrera 4系列才連接），992尾燈走回早期輪廓，但整個車尾線條上揚不少，也就是「提臀」了，一眼就可看出新世代身分。
尾翼是另一個融合傳統與創新的地方，早在1989年，964 Carrera系列首創電動尾翼，會依車速自行升起、收回，正式現今超跑愈來愈多見的主動空力！隔了好幾世代，電動尾翼依舊是911的重點配備，但隨著後方引擎位置的調整、車尾線條的改變，991開始，電動尾翼位置略後移到更貼近尾燈，也變成長條形，992的面積再更大一些， 上揚的角度也更高。
尾翼有三種角度，在一般行車模式下，車速90km/h會自動升起在最低角度，達到150km/h時，角度會再更翹一點，讓高速狀態下有更好的下壓力，不過若是在Sport、Sport Plus或溼地模式下，超過90km/h就會直接升起到最翹的狀態，此外，極速306km/h時，尾翼也是處於最陡峭狀態，很顯然的，原廠在下壓力與風阻之間取得良好的平衡點。
在氣冷時代，後引擎蓋需兼具進氣、散熱等工作，但改用水冷引擎後，上頭柵欄設計以視覺為優先，992甚至融合直式第三剎車燈，還可從柵欄材質辨識身分，有加入鍍鉻點綴的即是Carrera 4四驅車型，二驅版本則是純黑色處理。對了，這輛Carrera 4S特地加選後雨刷，在氣冷時期，這是Carrera系列的一項小特徵，但近幾世代的911 Carrera改為選配，若你想緬懷氣冷，後雨刷確實是一項內行人才知緣由的小配備，絕對不是下雨時讓後視野更清晰這樣單純！
鋁圈選配Carrera Classic樣式，規格都是前20、後21吋，造型差異加上雙色搭配，強化了視覺張力和層次感。從992開始，首度採鋁圈前小後大配置，就算是入門Carrera也是前19、後20吋設定。
至於內裝設計，之前我們已有992超詳細圖解，細節我就不多贅述了，有人說這次992內裝改革太大，委婉的說不適應，講白了是覺得脫離911經典氣息，而這是我第一次接觸992，我覺得，改的真好！小巧的電子排檔桿好精緻，操作也順手，重點功能的實體按鍵排列在中控台中央，一鍵搞定，好用的很！握著方向盤，傳統的五環儀錶「意念」依舊，為何說是意念？因為實體儀錶只留中央引擎轉速，兩側各為一片液晶螢幕，虛擬顯示另外四環儀錶，又是一個傳統與科技共存之處。
循跡系統、PDCC電子懸吊模式切換，是我們試駕時最常操作的兩項功能，按鍵獨立設置，省去在中控螢幕層層翻找，而左側則是車頭抬升鍵，車頭高度可快速進行40mm升高（選配15.38萬），利於進出停車場等上下坡落差較大的地方。
還是有一些駕駛較常用的功能，是由10.9吋螢幕操作，像是怠速熄火、排氣管閥門，而這套10.9吋觸控螢幕在Porsche全車系都可見到，功能豐富、操作流暢、畫面細膩，每次接觸都留下好印象。
新款方向盤造型漂亮，因加選真皮包覆GT式樣（1.75萬），握幅設計更飽滿立體。跑車計時套件同樣需選配（14.82萬），方向盤右下方會多了駕駛模式選擇轉盤，快速切換Normal、Sport、Sport Plus、Individual和Wet模式。
Wet雨天模式為Porsche市售首見，聽起來似乎和一般常見的濕滑、雪地模式相同，不過較特別的是，Porsche系統可以主動提醒駕駛選擇Wet雨天模式，判定方式並非通過前擋雨滴感應，而是在輪拱內側監測濺起的水花聲，可以理解，路面積水時，不一定傾盆大雨，因此雨滴感應確實會有偵測盲點出現，監測路面積水狀況，才是更準確的方式。Wet雨天模式會同時調整PSM循跡系統、扭力導引與主動空力，不過我們試車時天氣晴朗，無緣感受Wet雨天模式。
電子排檔相當小巧精緻，操作起來也順手， M手排模式鍵獨立位置也好按，同時也讓排檔座看起來富有科技感、又簡潔。末端按鍵則是玻璃天窗操作介面（選配14.32萬）。
五環儀錶是911一直以來的內裝特色，甚至延續到Porsche其他車系，然而因應液晶儀錶普及，911得從中做出調整，成為一個類比儀錶，搭配左右各一的液晶螢幕，再藉由液晶螢幕的多變性，滿足五環設計，並帶來更多的功能切換，而最讓人留下好印象的，是液晶螢幕防眩處理優異，我們開了一整天，經歷各種光線照射，皆無反光影響辨識，好用！
這輛992 Carrera 4S光是內裝材質，就將近50萬元！注意，是材質呦，不包含硬體配備，整個中控台與座椅都以柔感真皮包覆（29.1萬），刻意選紅黑配色，多了幾分豪華氣息，加上麂皮頂篷（7.39萬），造就質感相當高檔的車室，而碳纖維飾板（11.37萬）點綴恰到好處，不會過多而產生刻意感。
991後期款開始，Carrera系列正式進入渦輪時代，以Carrera S來說，排氣量從3.8升縮減為3.0升，在同為水平對臥6缸架構下，缸徑與衝程都得以縮減，更有利於高轉速運作，而渦輪化的變革，似乎沒聽到NA不再的遺憾聲音，也許是有親民版「911 Turbo」的感覺，「911 Turbo」不再那樣高不可攀！
雖然同為3.0升渦輪引擎，但相較991後期款，992作了不少改變，首先兩具渦輪都稍微加大一些，並採電子洩壓閥，而Intercooler進氣冷卻器位置從引擎本體兩側（藏於後葉子板內），改為引擎上方，原廠表示，這項改變有助於縮短進氣路徑，也可容納更大的Intercooler。此外，VarioCam Plus氣門揚程系統，首見可獨立控制兩支氣進氣開啟幅度，兩支進氣門開啟揚程一淺一深，讓氣流進入燃燒室後可以自然形成渦流，讓油氣混和更為優異，而缸內直噴的噴油嘴控制，也從電磁閥改為壓電式設計，讓噴油壓力得以達到200bar。
另外，由於環保法規愈來愈嚴苛，992也首度加入原本在柴油車才會見到的碳微粒過濾器DPF，不過在汽油車上叫GPF（Gasoline Particulate Filter），這項環保設備其實對排氣順暢度有頗大影響，會抑制動力釋放，但992 Carrera S馬力依舊達到450hp，較991後期Carrera S增加30hp，聽起來有點「客氣」，相信我，這絕對是預留實力，留空間給GTS發展！
要啟動彈射起步功能，展現最強悍的加速反應，程序和之前都相同，切入Sport Plus模式，左腳剎車、右腳油門，引擎轉速即會定在5000rpm，剎車一放，車身馬上激射而出！
0～100km/h實測只要3.58秒，彈射而出的瞬間，四輪緊抓住地面、毫無空轉，穩定性極高，毫無不安的情形，你可以專注前方路況，無須費神控制車身，最後通過400m終點的速度高達195.76km/h，時間是11.63秒，而實際剎車時的速度已破200kn/h，擷取100～200km/h再加速時間為8.58秒，真的非常快！
991世代將軸距拉長100mm，車身也跟著放大，也為引擎爭取到更多空間，盡可能往前靠攏一點，讓重心集中一些，992維持相同軸距，不過前後輪距分別加寬46、39mm，而隨著每一世代的進化，若你追求訓服古怪的RR脾氣，我覺得，要選996以前的老保，997開始明顯淡化，992更是消失殆盡，這又是一個「經典，靠革新養成」的例子！
朝親民好開邁進，是多數純種跑車的目標，992當然也是！當初964時期追加四驅Carrera 4車型也是為了更好駕馭，獲得不錯的反應，就一路延續至今，但必須老實說，我心中始終覺得「911=RR」是鐵律，尤其是動力非頂尖的Carrera系列，其實RWD設定很剛好，不像911 Turbo動力強大、帶有GT風範，配上AWD相得益彰，但另一方面，又必須佩服Porsche把Carrera 4S調校的很好，沒有喪失RR感觸，且優勢仍在，像是原廠公布0～100km/h加速成績少0.1秒，再來，倘若碰到大雨，相信四驅一定能帶來更好的安定感。
這部Carrera 4S選配PASM懸吊（5.99萬），雖然阻尼只有兩段調整，但設定的恰到好處，市區緩行就選擇軟一點、吸震性比Sport模式好上一點，但我是一路Sport到底，硬的恰到好處，各式震動吸收的更快，完全無不適感，而PASM懸吊也同步降低10mm，雖然不多，但視覺上就是低趴一點。PDCC主動防傾（20.46萬）、後軸轉向系統（14.32萬）也都加價納入，各式操控利器上身，能不犀利嗎！？強悍到一般路上難以探究極限！
【編輯短評】
經典與革新相容 這是911最強的地方
這是我首次試駕992，從996開始，各世代都算是有深刻體驗，每一世代都有明顯進化，大抵來說，都是更強、更好開、脾氣更被訓服，其實從機械結構來看，後置引擎不是一個好主意，因為重心失衡，老911很難駕馭證明了這個論點，但Porsche就是能讓每一世代911都明顯躍進，讓不完美的後置引擎，繼續完美下去，造就真正的經典！但我也老實說，縱使Carrera 4S幾乎完美，但我還是期待RR的Carrera S，你可以說我偏執，因為我確實認為「911=RR」是鐵律！