雷達整合、鏡頭技術...自動駕駛系統「各擁山頭」，一文看懂差異在哪裡
「電動車」是近年全球投資熱潮的一個關鍵字，其中，電動車最時髦且實用的「自動駕駛系統」，更是目前日本各大車廠投注心力的焦點，然而，同樣是「自動駕駛系統」，各家日系車廠發展重心卻有不同，它們的差異在哪裡？
隨著全球永續綠能意識提高，以及減碳政策的普及化，燃油車在全世界的販售輛數將逐漸減少，取而代之的是低汙染、低噪音的電動車。根據國際能源署（IEA）的資料顯示，2021 年的全球純電動車與油電混合車的一年銷售數目約為 660 萬輛，與 2020 年相比增加了 2.2 倍，國際能源署預測，至 2025 年電動車一年銷售數目將達 1,800 萬輛，至 2030 年將超越 3,000 萬輛。
在電動車人氣持續攀升的趨勢下，相關應用軟體也有水漲船高的態勢。其中最有科技感又實用的，就是「自動輔助駕駛系統」，其中尤以 FSD（全自動駕駛系統）最受關注。
根據日本市場及技術趨勢資訊研究公司 Global Information 數據，全球泛自駕電動車（BEV、HEV、PHEV、FCEV）在 2021 年時，累積已達 2,030 萬台的銷售規模，預計 2030 年時，全球累積銷售量將來到 6,240 萬台。與電動車幾乎為一體的自駕系統商機，也自然備受期待。
日本車廠自駕系統，呈現「兩派分立」
但，有趣的是，目前在電動車市場即起直追的日本車廠，自動駕駛系統卻呈現「兩派分立」的態勢。對此，裕隆日產解釋，目前日本市場大致可分成「鏡頭發展輔助技術」與「雷達整合」兩個系統。前者，以豐田的 Advanced Drive 與速霸陸的 Eye Sight X 做為代表，後者則以日產的 ProPlLOT 為代表。
先看「雷達整合」派。裕隆日產表示，該技術的一大核心，即是透過雷達定位，充分掌握車輛道路實況。裕隆日產認為，相比「鏡頭技術」派，「（雷達整合）可更精細偵測前方車況，不受外在惡劣天候的干擾」。
至於其他日系車廠主攻的「鏡頭技術」，則是利用攝影機搜集各種路況圖像，以協助改善駕駛輔助系統，例如，豐田的自駕系統「Advanced Drive」就是使用鏡頭技術，目前可以支援換車道、超車會車減速、保持安全車距等功能。速霸陸的「Eye Sight X」則是利用立體鏡頭技術，一樣具有監測車距，維持同車道駕駛、防偏離等功能，其它還有防碰撞自動煞車、緊急自動轉向等功能。
一般認為，「鏡頭技術」的優點，是價格相對便宜，且設計難度低，但缺點是其限制與「人眼」相同，換句話說，鏡頭若不清晰，或是天候不佳，或是到了夜間，就很難精準定位車身。
相較之下，雷達技術則不受上述限制，在惡劣氣候下也可順暢運作，但缺點就是投注成本跟設計難度較高。原因在於，雷達的解析度必須夠高，不然系統產生的圖片若是過於模糊，也會對車身定位有不良影響。
裕隆日產補充，透過雷達感知器，來測量同一車道中的前兩台車的車距和車速，可提供駕駛視覺和聽覺的警示情報，替駕駛增加了反應時間以對應突發狀況，「若系統判斷認為仍有可能追撞前車時，則透過(日產的)防追撞緊急煞車系統，會主動加大煞車力」裕隆日產表示。
特斯拉 FSD 另成一派，採用「光學圖像視覺系統」
值得留意的是，有別於日系車廠，全球電動車龍頭特斯拉的自駕系統 FSD 則是另成一派。特斯拉採用的既非「雷達整合」，也非「鏡頭技術」，而是其特有的「光學圖像視覺系統」。據了解，與前幾年相比，特斯拉的 FSD 目前已可做到「紅燈停、綠燈行，經過路口時也可減速慢行，行駛時會避開兩旁的車輛」的狀態。
不過，儘管各大車廠競相投入自駕系統的開發，必須釐清的一點是，許多人看到「自駕系統」這個用詞的時候，很容易以為駕駛員真的不用操縱，完全放著車子不管讓它自行運轉就可以，這其實是一個很大的誤解。例如，早在 2018 年 8 月時，特斯拉就已將 FSD 正式上線。但雖然名為 FSD，實際上仍僅是「輔助」的角色，駕駛人並無法完全放開方向盤。
按照國際自動駕駛的分級制度，Level 5 是目前大眾所認為的全自駕模式，也是業者努力研發的目標。但截至目前為止，多數車廠推出的主流自駕系統，仍大多在 Level 2 以下等級。
所謂 Level 2，即是車輛具備 ACC、AEB 與車道維持輔助系統，一旦進入特定道路開啟系統後，便能由系統維持住車輛前進，但車輛無法自動判斷前方路況變換車道，一旦遇到彎度較大的路線，仍需由駕駛人接手。
「像是日產的 ProPILOT、特斯拉的 Autopilot、豐田的 Advanced Drive、乃至速霸陸的 Eye Sight X 等自駕系統，都是屬於 Level 2。」裕隆日產表示。換句話說，一旦選購配有相關系統的車輛，駕駛人務必謹記，Level 2 充其量僅能稱為「半自動駕駛」，如果放任系統自己開車而未注意路況，反倒會增加事故發生率。
本文轉載自《今周刊》
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