自駕物流車重要推手王傑智：商業模式能決定台灣自駕物流車是否普及

走進工研院機械所數位長王傑智的研究室，一眼就看到講究效率的商務人士會使用的升降桌，上頭三台電腦，宛如自駕車的系統就在身旁，能看得出王傑智對於自駕車的熱衷。「有很多事，不是有沒有機會才來決定做或不做，而是自駕這件事，我很認真認為是有機會，」王傑智向記者坦言。

台灣用路環境複雜成自駕技術發展的挑戰與機會

機會在哪？王傑智表示，台灣的用路環境人車爭道、機車多，常有多事件同時發生的情形，透過自駕車團隊克萊斯勒(Chrysler)Pacifica改裝的自駕物流車每天在新竹營業所與竹科營業所間互相通行，讓自駕決策系統在收集圖資後適應台灣的交通情形與駕駛人特性。王傑智表示，要讓自駕車在封閉區域行駛不難，但如果是在擁擠市區中行駛，那確實是有難度的。

其實與新竹物流合作時，對方就曾提出高速公路的自駕模式，但目前台灣對於自駕法規尚未訂定，而近年Tesla Autopilot自動輔助駕駛能獲好評，有賴於高速公路是大部分美國人每天通勤都需行駛的路段，技術上較目前工研院研發的台灣專用自駕系統容易。王傑智認為，台灣自駕技術其實不比國際自駕大廠來得落後，近來更有中國大陸觀看者驚訝於自駕車可以在台灣道路上與機車一起行駛的情況，王傑智強調，「上路關鍵就是要在地化」。

事實上，記者觀察，王傑智面對台灣發展自駕車的態度有如超級運動家，做自駕車研究就像跑一場全馬，從2003年發表第一篇自駕相關研究至今，王傑智靠毅力把台灣首輛自駕物流帶上公路。

目前王傑智在工研院的自駕團隊約30人，過往從小客車、大客車、柴油車、自駕巴士到5噸大卡車都研發完成，為了讓自駕車能夠適應各種路況，測試團隊不僅在封閉場域做訓練，更善用各種特定開放場域不斷練兵，近年已將自駕車開到新竹南寮漁港上、台中水湳的開放道路上，讓自駕系統適應車流，目前正在研發自駕聯結車。王傑智表示，由於車種不同，因此在研發技術上都需做些調適。

自駕物流為首選，產生經濟效益大為什麼這次會挑選自駕物流車？因為自駕物流車走在一般道路上需要適應人流與車流，甚至是〝馬路三寶〞。雖說台灣近年產學界都投入自駕巴士發展，然他認為，自駕技術要落地的話，還是以物流優先，當撇開技術，以商務策略談，自駕物流車產生經濟效益目前遠比巴士來得大。

王傑智觀察，台灣物流業屬於戰國時代，近年來物流需求提升，各家多電商平台為了提升服務水平，擴張商業模式投身經營自有車隊，但物流業普遍遇到的問題就是「缺司機」，當疫情來臨時，人們可以不出門，但物流業還是得運作。再來，巴士屬於載人的移動載具，巴士上的自駕服務更為重要，就如同手機App，要讓車子變成移動型的辦公室，也就是說移動的過程中，必須創造價值。

研究自駕技術逾20年、曾在蘋果(Apple)特別產品部(SPG)任職負責自駕車專案的王傑智以軟體工程師的角度出發，看的不只是自駕車本身的價值，而是可以產生的效益，因此他認為，物流車的效益以目前來說是所有車種中效益最大，同時路線固定，對交通影響至小，然最重要的還是在於商業模式。

王傑智指出，工程界中的80/20法則，意思是當我們100%解決問題，通常是解決80%的問題之後，就能獲利，剩下20％需要時間化解，若是硬去解決，經濟效益、產品效益都會降低。因此，王傑智認為研發技術、產品最終還是得有業界願意合作。

至於台灣自駕車發展會面臨的挑戰？王傑智與他的自駕車團隊花了3年多在各種無法預料的天氣下，完成所有艱鉅挑戰後，認為其中包含3大挑戰，包括氣候挑戰、各地的動態環境以及各國法規推展，無一不可輕忽。氣候挑戰優關行駛的安全性，而動態環境則需考量各地駕駛的行車特性，法規訂定已變讓廠商在發展的過程中有所遵循。