Mazda，一個來自日本的中小型汽車品牌，眾所周知為內燃機技術發展的偏執狂，從早期獨立將轉子引擎發揚光大，接著以 Skyactiv 技術讓世人見識其研發實力後，到了 2019 年末，也就是品牌創立 100 週年前夕，再度端出全球首具運用壓燃型式的量產汽油引擎，為內燃機發展史寫下全新篇章。然而在時下車壇正面臨「油改電」轉型期的當下，Mazda Motor Taiwan 如今以 122.8 萬元的價格導入 Mazda3 e-Skyactiv X Edition，究竟背後蘊含何種考量？這具技術亮點滿滿的引擎實際表現如何？且看以下報導。
新在哪裡？
●全球首具量產壓燃汽油引擎
●品牌旗下首度導入輕油電動力型式
Mazda3 e-Skyactiv X Edition 的到來可分為兩大重點進行探討，第一為市場層面，其次為技術層面，而由於後者能細講的篇幅較大，這裡先預告將另闢篇章詳述，本篇報導重點將集中於市場探討及實際路試感受，來看看這輛開價逾 120 萬元的中型掀背究竟有何能耐。
車頭造型散發濃厚動感氣息，LED 頭燈組更具備主動轉向機能。
第二代魂動語彙至今依舊吸睛，原廠對設計的堅持可見一斑。
五門版本外觀主要以黑色飾板進行點綴，打造出與四門車型截然不同的風格。
Mazda3 e-Skyactiv X Edition 車體外觀與其它動力編成相較並無明顯不同，僅於車尾、前葉子板增加 e-Skyactiv X 徽記。
在看到本篇報導前，相信有不少網友已透過其它訊息管道了解到，Mazda Motor Taiwan 乃主要考量 CAFE 壓力而導入這組動力系統，但我們想說的是，這觀點其實不完全成立！何以見得？首先台灣現今並未強制要求車廠使用較新的 WLTP 規範進行油耗測試，在早期 NEDC 規範下，其實對 Mazda 這個以 NA 引擎為主力產品線的車廠確實相對吃虧，隨著積分壓力與日俱增，導入更高效、更新世代的動力系統著實勢在必行。那為何說也不完全成立呢？原因為縱使 Mazda3 是當今搭載這具引擎的車款中，在台銷量最高的選項（CX-5 母廠尚未推出 Skyactiv-X 動力選項），但訂價偏高！決策過程中顯然銷量不是考量重點，而台灣原廠會用這樣的銷售策略，其實倒也有跡可循。
Mazda3 e-Skyactiv X Edition 新增酒韻紅內裝，搭配本已優異的用料鋪陳，比起對手更富高檔氛圍。
前座人因工程設計著實上乘，可惜電調座椅僅駕駛側配置。
後座空間並不算出色，但相信這應該不是該級距多數買家在意的項目。
行李廂容積為327L，乍看之下不算突出，但內部格局尚屬方正，具備基礎實用性。
攤開台灣新車市場銷售數據，可發現到 C-Segment 中型掀背市場已逐漸失寵，換句話說時下願意入手這類級距的買家，其實有一定比例是出自於自身喜好或對車款、品牌的認同感，並非典型的理性考量，空間、實用性等訴求對這類人來說，其重要性不比動力、操控或吸睛程度等元素。回到 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 本身，可想而知，主要受限於產量、策略等因素，這具壓燃引擎的定位，短期內應不至於提升至車廠主力，這點從目前該機體還未普及至品牌其它車款便能略知一二，也衍生出成本攤提問題，價格想必難以壓低，如今讓 Mazda3 擔綱先發其實還能在動力方面營造亮點，進而與級距中同樣搭載新型動力的對手(如 Golf 等)相抗衡以製造話題。話雖如此，縱使這具引擎「黑科技」滿滿，但若要真正有利於消費端仍要看實際試駕表現，否則一切只是空談，以下就直接進入路試環節。
多媒體系統內建功能與 Skyactiv-G 動力編成大致相同，僅因應24V輕油電導入，新增能源流動監視系統。
Mazda3 e-Skyactiv X Edition 配置 24V 輕油電，但一接過車輛按下啟動鈕的剎那，其引擎並沒有如歐系車 48V 系統那無感般的「瞬間啟動」，反倒是有些接近傳統啟動馬達運轉的感受，此點倒是稍遜色些，不過隨之而來怠速時那平順、靜謐的運轉品質倒是頗令人欣喜，且即便站立於車頭前方聆聽，同樣沒有直噴引擎典型的搭搭聲，整體算是能搏得良好的第一印象。
除了典型的隔音工程，Mazda3 e-Skyactiv X Edition 罕見的於引擎外部包覆隔音罩，實際感受其效果相當顯著。
實際上路後，首先感受到本車初段油門踏板邏輯設定稍慵懶了些，雖然免不了帶來些許遲滯感，但往好處想，技術不佳的駕駛者於交通壅堵時，卻也相對易平順駕馭，且只要跨過初段區間，整體踩踏反應其實相當線性、富比例感。另外令人欣喜的是，中段動力輸出其實頗為飽滿，整體動力輸出特性可以「輕鬆愉悅」來形容。
由於整合眾多單元，引擎室內部管線配置頗為複雜，主要目的為主動調節缸內環境，讓壓燃模式順利執行。
雖然日常駕馭時，Mazda3 e-Skyactiv X Edition 的整體動力輸出品質的確上乘，但可惜它卻不易滿足風格較熱血的駕駛者，一旦瞬間油門到底，立馬便能發現 Kick-down 反應慢了半拍，好在推力湧現後，可察覺高轉區間的輸出依舊保有以往帶有些許激情的特質，讓車速攀升的步調尚能符合對 8.06kg/hp 馬力重量比的預期，只是原廠似乎欲刻意修飾，使本車流露出更「親民」的性格。好在此等反應僅出現於油門到底，平時隨車速增減油門開度時，反應依舊輕快平順。另一方面，行駛期間無論在 SPCCI 模式下或重踩油門，引擎 NVH 表現均屬優異，且傳入車艙的音頻還頗有質感，不難察覺其隔音、減震工程相當到位。雖然目前這組動力系統的表現大致優異，但列為亮點之一的 i-stop 系統，其表現卻扣了一點分數。這組 24V 系統於減速階段進行動能回收時，即便看著轉速錶因逐步降檔而忽上忽下，整體平順性依舊優異，但當減速至引擎可熄火的車速時，啟動/熄火瞬間有時會伴隨可察覺的拖拽感，稍影響乘駕舒適性。
此具 24V 整合式啟動/發電電機最高輸出 6.5hp/1000rpm、6.2kgm/100rpm，理論上於低速環境下能調節引擎負載。
變速箱整體表現依舊上乘，換檔邏輯、品質均難以挑剔，只是對於撥片升降檔的反應存在些許延遲，有些枉費手排模式下保留不主動升檔的激情設定。
當下引擎以何種燃燒模式運作可透過能源流動監視器進行觀察，SPCCI 模式與傳統點火間的切換相當細緻，駕駛者並不易察覺。
高壓線圈下方的火星塞型號與 Skyactiv-G 引擎不同，而根據海外市場車主手冊標示，其更換週期僅約 Skyactiv-G 機體的一半，為兩者後勤保養主要差異之處，準車主需稍加留意。
本車需使用 95 辛烷值以上的汽油，與 Skyactiv-G 動力相同，算是能兼顧用戶感受。
行文至此，該是來做個總結，也就是究竟 Mazda3 e-Skyactiv X Edition 值不值得入手？其實就理性層面來說，建議可再思考，背後原因顯而易見，即訂價偏高。122.8 萬元的牌價除了於自家展廳已可直上 Mazda6 等高上一階的車款，若論及節能表現，Mazda3 e-Skyactiv X Edition 的水準也不及價格帶相近的 Hybrid 選項，此外，搭配 Skyactiv-G 引擎的 Mazda3 其整體動力系統調校品質已足夠優異，因此就日常使用感受來說，e-Skyactiv X 版本目前難以帶給駕駛者越級般的提升。而若單看這具 Skyactiv-X 引擎，雖然其整體表現確實優異、成熟，但可惜論及性能、節能或其它面向數據，並沒有大幅超越現行市場上如 Toyota 旗下 Dynamic Force 等一線高燃效機體，與事前期待有所落差。綜合上述，其實只要原廠願意再讓利些，開出更具誠意的價格，「理性」層面問題便頓時迎刃而解。
底盤調校依舊是 Mazda 的擅長，整體頗富協調性兼具回饋感。
看到這裡可能有些網友會有疑問，堆疊了那麼多技術，整體水平與現行主流一線機體差異不大，那豈不是做白工嗎？其實也不能如此武斷！首先這具機體的內部單元眾多，試駕過程中並不難發現，彼此間整合程度似乎仍可透過 ECU 調校得到提升，讓整體表現更為進化。另外，即便當今車壇正面臨「油改電」的時期，除了純電動車（BEV）以外，高燃效內燃機在未來幾年動力系統電氣化的過程中，仍有其存在的必要性，畢竟光憑高效率馬達並無法獲得優異的節能表現。最後，Mazda 所打造的這具引擎除了是全球首見，可想而知隨著當今政策走向，也將成為「唯一」，因此就感性層面來說，如此別具意義的產品，或許下單納入個人收藏，也是個不錯的選項。
