血淚雪隧1／全世界沒有保險公司敢承擔　十國聯軍拚15年血淚開通

2006年雪山隧道（雪隧）正式啟用，全長13公里仍是台灣目前最長的公路隧道，由於雪隧處在歐亞大陸板塊和菲律賓海板塊擠壓的地帶，大小斷層達90多處，即使台灣當時已採用最新技術「全斷面隧道鑽掘機」（Tunnel Boring Machine，縮寫TBM），但「主坑」開工之前的「導坑」工程就讓保險公司慘賠，雪隧也因而創下重大工程沒有投保的世界紀錄，甚至臨時「換國」上場開鑿，最後靠著十個國家的專業技術和勞工人員共同努力，才完成這艱困的任務。

雪隧貫通的重要性猶如「國道五號北宜高速公路」的任督二脈，這一條高速公路由南港至宜蘭頭城，再延伸至蘇澳，雖然只有55公里，但對宜蘭的發展卻至為關鍵，西部高速公路網也得以向東部地區延伸，同時將宜蘭到台北的車程，從兩個小時大幅縮減為40分鐘，使宜蘭併入大台北首都一日生活圈。

當初這項工程由行政院退輔會「榮民工程事業管理處」（榮工處）負責施作開通，時任機電副主任的冷耀東回憶說，民國80年代，台灣未接觸過TBM技術，一具TBM本身就要十幾億，是否適合台灣地質也未知，最後因為雪隧長距離、成本等考量，因此還是拍板用TBM。當時擔任交通部國道工程局長歐晉德決定榮工處接下雪隧工程，透過建設過程接收國外先進技術移轉。

「榮工處那時沒有操作TBM經驗，於是設想找歐美廠商帶我們，最後找到技術算成熟的法國廠商。」冷耀東說，雪山隧道東西行線主坑開挖前，要先做一個「導坑」，這個導坑有四個功能，一是全線開挖前能先掌握當地的地質；二是若當地的地質狀況不好，可以先於導坑補強；三是開挖隧道最怕碰到水，若該地有大量湧泉，可以先從導坑排掉；四是施工期間或現在已通車，導坑都可以作為緊急通道。

冷耀東指出，1991年7月，導坑開始動工，預定兩年後順利開通，就可以緊接著做主坑，但沒想到台灣地質因夾在歐亞大陸板塊和菲律賓板塊之間擠壓，斷層很多，大斷層就有六個，大小斷層加起來也有八、九十個。他說，「導坑直徑約4.8公尺，一層樓高，當時用小型TBM才開挖一百多公尺就受困、卡住，無法前進，花了很多時間，挖300公尺，機具就受困十來次，結果就是保險公司慘賠。」

「導坑工程讓保險公司慘賠，接下來的主坑工程，竟然沒有人敢來承包保險，這也算是創世界之最，重大工程沒有投保的。」冷耀東表示，就算政府和榮工處皆保證會承擔責任，本來要帶大家「進洞」的法商，竟把TBM停在洞口、不動了，可是工期非常緊了，怎麼辦？「我們一直要求法商開工，並保證若有什麼問題，政府和榮工處會一方面施工，一方面來談，但法國人就抓著我們沒有保險，堅決不動工。」

一名參與雪隧工程的人士也說，政府最後也沒辦法，不得已情況下，只好跟法國人打官司，聲請假扣押，當時氣氛非常緊繃，法國人要不就停工，要不就想獅子大開口，這種情形下兩方最後解約。「現在都可以講了，過去很敏感，牽涉到國際合約等問題，這些事情都不能說的。」冷耀東向CTWANT首度揭露，台灣與法商鬧翻後，技術問題就只能求助原始的TBM德國製造商，聘請有30年經驗的德國技師來協助開挖。

冷耀東說，自己跟外國人沒有語言隔閡，與法、德技師都很熟，「這些外國人非常需要當地的朋友，在沒有朋友的國家怎麼受得了，我跟他們聊得來，對方也很高興交朋友，久而久之相處得非常好，同時學到很多開挖技術。」他邊回憶邊笑著說，外國人在異地，碰到事情也會怕，台灣警察會臨檢，晚上十點、十一點，這些外國技師有時會打電話向他求救，就幫忙解決。

「本來台灣沒有打算自己開挖，開挖工作是要交給外國作業手，這中間有法國人、俄國人，後來是德國人，但德國作業手很貴，一個人每個月就要50萬元台幣薪資。」冷耀東指出，當時政府有聘請兩個德國技師操作TBM，自己則跟在旁邊學，受訓時已了解基礎常識、原理，現場邊操作邊學，慢慢進入狀況。「到最後，只要有一個德國技師休假，我就自己上了，不用讓政府再花錢補人力，我自己開挖，包括如何備料、維修和機電處理，我就一邊開挖，一邊學這些事情。」

冷耀東回想提到，雪隧工程不只是「八國聯軍」，甚至超過10個國家的人員幫忙，包括義大利負責地質探測、美國人參與導坑工程，還包括日本、法商、德商和俄國人等技術工程師；菲律賓和泰國的勞工貢獻，起碼有10個國籍的人一起工作。此外，北宜高速公路工程殉職人員共25名，其中雪隧工程內殉難有13名，半數是泰籍勞工，至今令人緬懷。

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