台灣駕駛教育的困境：陪德國人考台灣路考竟「不合格」
Markus 在德國擁有駕照、上路已經 3 年多了。他其實不用考台灣駕照，憑著國際駕照就可以在台灣開車。但因為台灣的考驗制度很不一樣，他想挑戰看看。
在考試之前，他到駕訓班報名了課程，在教練的陪同下在駕訓場開過一圈又一圈。那時他最擔心的是俗稱 S 型的「曲線進退」──因為德國考駕照沒有「場考」，考試都是在一般的道路上，更沒看過如考照場地般的 S 型道路。
他前進後退了好幾次，都被教練嫌方向盤轉得太慢，或看錯後照鏡；但他慢慢抓到訣竅，教練最後也告訴他：「考考看吧，你應該沒問題了。」
Markus開駕訓車。圖／何蕙安 提供
「倒車只能轉一次，你下次再來吧！」
那天的樹林監理所飄著雨。 Markus 為了考試特別起了大早，想說要探探路考的路線。他高分通過筆試，等待場考的時候，實習監考員很親切地向他解釋考試順序與注意事項：倒車入庫、路邊停車、曲線進退⋯⋯ 「別緊張！」實習監考員向他說。
沒有駕訓場的「原場原車」優勢，輪到 Markus 時，他第一次坐上了監理所的老爺自排車，車裡頭滴著水。他鎮定地確認四周輪胎、車底、「兩段式開門」上車後，也仔細地一一口誦儀表板燈號。我在旁邊幫忙翻譯，但感覺考官不是很在意他口誦的內容。
Markus 出發了：第一關是「倒車入庫」。我撐著傘站在一邊，他倒車時的車頭離左側的安全島非常近，幾乎就要碰到了；他的後車身繼續慢慢轉向停車格內，但沒多久就停下了──不用是專家也看得出來，如果他再繼續後退，左後側車身就會撞到安全島。
「這樣子沒辦法啊⋯⋯」考官率先打破沈默。台灣場考的倒車只有一次機會，沒有修正的空間。「你轉得太晚了，下次再來吧！」
回程， Markus 心情算是平靜，但掩不住失望：「我不懂，為什麼不能修正呢？現實中誰停車是一次倒車就非停好不可的？」
我沒辦法回答他，只覺得遺憾。一個經過相對嚴謹的德國駕駛考驗的人，無法通過台灣的考試，而且是「第一關就過不了」。（關於台德駕駛執照考試制度、與交通肇事率的比較，請參閱筆者前文《德國駕照「又貴又難考」給我的震撼教育》；《台灣駕照路考制度可以如何改進？德國駕駛教練：學車是學怎麼不死在路上》）
或者說，這樣的考試設計，有多少「現任」的汽車駕駛可以考過呢？
駕訓學校建築。圖／何蕙安 提供
訪問台灣駕訓班業者：學半套的考試制度，確實難保駕駛「開得好」
台灣長期以來在駕訓場內訓練與考試，形成「口訣教學」、「死背硬記」、「場考與實際路況脫鉤」等亂象，也造成不少人儘管考到了駕照，仍不敢開車──我自己就是活生生的例子：拿到台灣駕照 10 年，只開過一次車，之後才在德國從頭學起。
僅管台灣已於 2017 年 5 月全面引進道路考驗，但我以自己的德國經驗，對於台灣現行的場考與路考規定，仍有許多疑惑。
「我也反對台灣目前的作法。」面對我的疑問，台中大豐駕訓班創辦人黃靖雄說道。
他進一步解釋，目前台灣的駕照考驗制度來自日本，可以分為三階段：「理論學習與考試」、「場地練習與場考」，「道路駕駛練習與路考」。具體來說，日本學生必須先在駕訓場地練習，通過場考、確認技術沒問題後，再開始一系列的道路練習，然後才是參加最後的道路考試。
「場地練習有場地練習的好處與必要性，學生對汽車的駕駛技術比較能掌握。」黃靖雄強調：「問題是，台灣學日本只學了一半──台灣原本只有場考，終於引進路考是件好事，但卻沒有增加道路練習的時間，這樣怎麼可能會開的好？」
根據現行《民營汽車駕駛人訓機構管理辦法》，普通小型車的訓練課程為期 35 天，實務上卻演變成「 35 天內，要讓學生可以拿到駕照」。大豐駕訓班駕駛教練張寶力表示，其中學生實際的練習課程約 25 堂，一堂課 50 分鐘。但是，在路考實施前，也是完全一樣的訓練時間──等於考試項目增加了，教學與練習時間卻沒有相應調整。
「以前還有一個月的時間可以練習，但現在有將近一半的時間在外面開，學習時間其實不夠，很考驗學生的吸收能力。」張寶力說，路考新制上路後，駕訓教練為了讓學生熟悉道路駕駛的考試路線，必須壓縮場內學習與練習的時間──很多人根本還沒有把基本技術都練好，但為了應付考試，不得不趕鴨子上架。
「我們也希望可以把學生教到會開車，但現實跟理論還是有差異的。」有 20 年教學經驗的張寶力無奈地說。
增加路考立意良善，但缺乏配套措施
張寶力強調自己是「支持（增加）路考的」，他清楚看到道路練習對學生的幫助：「自從增加路考後， 10 個考完駕照的、有 5 個敢把車子開出去。」他說，「過去只有 2 個敢開。」
但是，他認為目前的制度配套，仍有許多不合理之處：除了上述的課程時數問題，路考路線事先公布，也恐怕有「作弊」之嫌──考生能夠事前充分準備，無法真正考驗其道路知識與應變能力。
此外，現行的保險規定也讓道路練習窒礙難行：台灣的保險公司，目前並不給付駕訓場上的事故損失；在道路駕駛部分，也只針對「指定時段」與「指定路線」發生的事故理賠。這造成教練只能帶學生反覆開著一樣的道路──因為若是在指定路線外發生事故，相關的賠償責任恐怕會落到自己身上。
「現實層面的問題，讓我們沒辦法帶著學生到處練習。」張寶力說：「如果學費費用與訓練時數都沒有增加，保險也不賠，（路考）好像是作好看的。」
目前台灣各駕訓場都可以「原場原車考照」，每個駕訓場皆有申請自己的道路考試路線，一條主要，一條作為備用。
黃靖雄透露：大豐駕訓場很早就試辦道路駕駛，但有一次學員開車緊張，考官也處理不當，沒有及時踩煞車，發生車禍。儘管只是單一事件，但為了「避免爭議」，監理單位最後決定更改道路駕駛路線。「結果現在的路線又變得太簡單了。」他苦笑。
在駕訓領域已經有 40 多年資歷的黃靖雄，有感於駕駛教育的重要性，10 年前就倡導業界屏棄「口訣與記號教學」，呼籲應透過觀念與理論傳授，以「外面真正開車的方式」讓學員學習開車、停車。
張寶力坦言，不用記號、強調觀念的學習方式，跟純背口訣相比當然比較慢──但學生掌握概念之後，比較知道自己在「開什麼」，而不是盲目地照著記號或口訣駕駛，在場內的肇事率明顯降低。
「可惜目前業界多數仍是以記號教學。」他指出，造成這現象有很多原因，有些教練對自己學員沒信心，寧可讓學生背口訣。但另外還有很關鍵的一點，是台灣駕訓教練的給薪方式。
教練低底薪或無底薪，助長「有過就好」的教學風氣
「台灣的駕駛教練沒有底薪、或底薪極低，收入完全要看學生數量而定──但不是看你教多少學生就有多少錢，而是有多少學生『通過考試』，才有多少錢。」張寶力指出。也就是說，如果學生考試沒過，教練就沒有薪水入帳。
因為這樣的「業界規則」，加上普遍不高的薪資收入，讓部分教練難免會在「業績壓力」下，最終變成不在乎學生的駕車技巧，只要「有考到駕照就好」，因此選擇了取巧的口訣教學，以確保學生可以儘快通過考試。
台灣僵化的場考制度，也推了這個亂象一把。因為許多項目「只有一次機會」，所以大部分學生會選擇可以原場考照的駕訓班，透過大量的練習與口訣，好確保自己可以在場上「一次停妥」；但對像 Markus 這樣有駕駛經驗與技術、卻沒有「原場優勢」的考生，監理站裡綠葉扶疏、「不得重轉」的停車位，頓時變成世界上最困難的停車格之一。
黃靖雄 40 多年的駕訓班事業，已經傳到第二代，大豐駕訓班也從潭子搬到了霧峰，現由他的兒子黃文志擔任駕訓班主任。黃文志與妻子顏禾羽兩人，也都是合格的考驗員。
關於駕訓班教練的「業績壓力」，黃文志坦言，駕訓班行業近年愈來愈困難，業者和教練壓力都很大。以大豐為例，因為少子化和人口外移等因素，近年來學員數量明顯下滑，從 2017 年的 2,400 人，掉到去年僅剩下 1,800 人，幅度達 25% 。
我、Markus與黃文志。圖／何蕙安 提供
法規「齊頭式」限制駕訓班收費，教學品質難提升
雪上加霜的，還有政府規範駕訓班的收費標準，數十年如一日。以台中地區為例，已經多年維持在 8,000 元到 1 萬 3000 元的標準（台北市為 9,000 元至 1 萬 3500 元），業者苦不堪言。
大豐目前收取的學費為 13,000 元，已經達到標準上限。儘管因為新增路考後營運成本增加（包括近兩年投資 600 萬元買了 11 台新車），但受限於政府核定的學費標準，大豐只能自己吸收。
對考駕照的民眾來說，便宜的學車費用乍聽之下是個福音，卻無益於教學市場健康發展。駕訓班為了生存，只求短期內可以讓學員通過考試，以招募更多學生，而不重視教學的品質與教練車的維護保養。
「駕訓業真的很不景氣，台中地區已經收掉好幾家了。要不是因為我們土地是自己的，不然根本撐不下去。」黃文志呼籲，政府應該要隨著路考的實施（成本增加），相應調高駕訓班的收費上限標準，讓正規經營的駕訓班可以生存。
我住在新北，與位於台中的大豐駕訓班，其實是透過《換日線》認識的：去年底今年初，我在換日線的專欄陸續分享自己的德國考照經驗，比較台德兩地的駕駛養成制度。網友們對此有褒有貶：有人認為台灣「馬路三寶」太多，應向德國學習，嚴格核發駕照；也有人認為台灣地狹人稠，無法比照德國全面上路練習。
這時，我看到了顏禾羽、來自大豐的她的留言：
「從事駕訓業 10 多年了，也非常想提升這行業應有的素質。但學費的多寡，往往也會決定品質的好壞⋯⋯版主寫的德國駕照『又貴又難考』，未來我相信台灣的駕駛教育也會跟進。但因為台灣的駕訓班太多，在僧多粥少的情形下，其實（學費與教學預算）成長的腳步不會太快，唯有靠駕訓班業者也秉持駕駛教育的良心，才能一起努力改善現在的狀況。」
圖／何蕙安 提供
執行編輯：張詠晴
核稿編輯：張翔一
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