我國《道路交通安全規則》規定排氣量 250cc 以下機車行駛至交岔路口時，應依標誌或標線之規定轉彎，若無標誌或標線則依第 102 條，及兩段式左轉或三快車道以上單行道路兩段式左右轉之規定，搭配內側禁行機車的規劃，因此設置待轉區。實施數十年以來，許多機車騎士養成無論左右轉都盡量靠右的習慣，檢視此政策安全性的正反面聲音逐漸浮現。
待轉區緊貼斑馬線，導致欲左轉的機車騎士必須在行人綠燈時駛入斑馬線，與行人動線直接發生衝突。實際觀察發現行人被迫等待機車通過，才能開始過馬路，又可能因綠燈秒數所剩無幾而產生危險。
透過觀察本站所在之台北內湖地區待轉區設置，發現幾項硬體設計問題，首先是待轉區位置緊貼斑馬線而造成機車與行人動線衝突，再來是待轉區設立於直行車動線中而與後方來車產生，另外是待轉區塞入斑馬線中使行人通過路口所需時間增加。
因路側無額外空間設置待轉區，因此直接設立於直行車輛動線之中，造成騎士與後方直行車的危險，也影響道路效率。
公車駛離停靠站的動線與待轉騎士十分接近，險象環生。
在軟體部分，亦即騎士的行為方面，因目前並未強制機車進入待轉區時需使用方向燈，經常使後方的汽機車難以判斷其動向，而產生右轉車流與待轉車流間的風險，甚至會有騎士原先騎在中間車道準備左轉，卻因發現掛有「遵 20」機車兩段式左轉標誌而直接在路口前往右變換車道切入待轉區的險象發生。此外，在尖峰時段的龐大車流，也經常使待轉區不敷使用，欲左轉的機車騎士只能停在待轉區外，加劇車流堵塞。
為了容納待轉區，斑馬線甚至會突然轉彎，不僅使行人通過路口間增加，機車欲進入待轉區也會與行人動線衝突。
尖峰時段的龐大車流，也經常使待轉區不敷使用，欲左轉的機車騎士只能停在待轉區外，加劇車流堵塞。
雖說待轉區目前存在前述缺點，然而其優點也包括可讓無法跟上內側車流左轉的騎士可在外側等待左轉，或是在汽車禁止左轉之路口，機車仍可透過兩段式來進行左轉等等。因此機車路權團體透過網路倡議、街頭短講或「大富翁」運動來倡導機車不強制兩段式左轉。規劃權責單位可以透過全面的檢視，以安全、科學與效率等前提，使機車待轉的議題獲得更良好的改善方案。
直行車流、待轉車流與行人動線間的問題，有待規劃權責單位思考更全面的改善方法。
機車待轉需要耐心，安心與否則視實際設計決定了。