濟州航空空難2空服員生還 機尾生存率較高嗎？
南韓濟州航空一架班機12月29日降落在全羅南道務安機場時失事，飛機機腹著陸滑行至撞上護牆，機上181人只有機尾的2名空服員生還，引發外界關注他們是怎麼活下來的，座位位置、安全帶類型都是可能因素，不過實際上，飛安事故類型很多種，很難概括定論坐哪裡比較安全。
韓聯社31日報導，失事的濟州航空7C2216班機上，有175名乘客和6名機組人員，只有2名坐在機尾的空服員生還。
該班機機型是波音737-800，降落時，通常是前、後緊急出口各坐2名空服員，他們的座椅是折疊椅，附近也會放置緊急安全設備。不過，根據飛機型號和內裝不同，有些班機的空服員在降落時是坐在機上廚房的折疊椅。
空服員坐下時的安全帶和乘客的安全帶也不同。空服員的安全帶是四點式，比乘客多了2條肩帶，乘客則只有1條腰帶。
7C2216班機上獲救的兩名空服員是一男一女，消防員聽見呼救聲後進入飛機僅剩還能辨識的機尾區域，當時看見空少身軀仍維持直立，空姐則被壓在櫃子下，兩人都還稍微有意識，但只有空姐能夠說話，她告訴消防員說事發當時「有大量煙霧，還聽到巨大爆炸聲」。
韓聯社指出，據美國聯邦航空總署（FAA）數據，飛機發生事故時，坐在機尾的乘客生存率高出10%至15%，但是事故類型很多種，很難一概而論。例如本次事件中，飛機往前衝向護牆，衝擊力都集中在飛機前段，才會顯得機尾生存率好像比較高。
但如果是飛機引擎出問題、或者機身起火，火勢可能會往機尾蔓延。如果飛機爆炸，油箱所在的機翼一帶傷害可能最大。
此外，7C2216班機的起落架未能展開，機腹著陸一路滑行摩擦，撞上護牆時，機身從中後段斷成兩半，機尾因此躲過爆炸，不過也只剩下15公尺左右的殘骸。
各個機場的狀況也不大一樣，務安機場跑道長度約2.8公里，比仁川國際機場3.7公里、金浦國際機場3.6公里還短了800至900公尺，而且務安機場在距離跑道這麼近的地方為什麼要放那一堵牆，也是飛安專家目前關注的一大重點。
7C2216班機的機長是空軍退役，2019年3月起在濟州航空任職，生涯飛行時數6823小時，曾受過各種緊急飛行訓練，也擔任過飛行教官，他駕駛波音737-800飛機的飛行時數共6096小時。副機長2023年2月才到職，生涯飛行時數1650小時，駕駛波音737-800飛行時數共1339小時。
另一個疑點是鳥擊。是這次事件中，南韓初步稱7C2216曾遭遇鳥擊，可能因此導致起落架故障，但鳥擊通常造成引擎問題，很少引發起落架故障，且飛機遇到鳥擊的狀況其實不少見，數據顯示通常不會造成重大空難。
1960年美國東方航空（Eastern Airlines，非中國東方航空China Eastern）因鳥擊墜機造成62人罹難後，飛機設計工程和監管就針對鳥擊制定出更具體的標準，加強飛機抵禦鳥擊的能力。
發生飛安事故後，媒體在監管單位和專家完成調查前，總會有一波渲染、猜測或造神。前美國聯邦航空總署安全檢查員紹西（David Soucie）告訴CNN，「臆測」就是調查員最大的敵人，呼籲各界、尤其是政府單位不要再發表猜測性的言論。
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