還是熟悉的四環味！奧迪e-tron 55 quattro S line試駕
德國車是豪華車領頭羊，在造車經驗上有絕對優勢，Audi做電動車能否繼續讓人臣服？e-tron能解答這個疑問！
2018年發表的e-tron是Audi首款量產純電車，也是德系車廠中最早上市的新世代純電車，但e-tron在台灣的時程受到各種因素影響拖得相當長，直到2020年底才正式上市，但晚到總比不到好，首波以入門的50 quattro車型為主，而高階55 quattro則在4月到港，以完整產品陣容正式迎戰純電市場。
在目前國內中型純電休旅，市場上共有四個車款可選，除了Model X頂規車型的價格較高外，由傳統車廠所打造的純電休旅售價大多落在350萬內，最大動力輸出也都在400hp水準，雖然e-tron導入的時間最晚，但有馬力較小、續航里程較低的入門車型可選擇，也反應在售價上，是目前入手門檻最低的中型純電休旅，另外BMW iX近日也在台開始預售，未來「1A2B」競爭也將延續到純電市場。
外型設計上，儘管純電車已不需要大面積進氣口，但e-tron車頭特別保留單體式水箱護罩，延續早已深植人心的品牌精神，讓人很清楚就認出這是一部Audi，同時銀色元素也傳達純電車的科技感。
燈光科技大家都知道Audi非常拿手，全車系皆標配Matrix矩陣式LED頭燈組，除了照明效果一流外，LED日行燈的設計也獨具特色，不論夜晚或白天辨識度都頗高。
e-tron車長近5m、軸距近3m，整體車格介於Q5與Q7之間，也承襲品牌休旅家族DNA之中的流線楔形車頂，搭配虛擬後視鏡，風阻係數達到0.27Cd的水準。
相較於車頭的流線感，車尾則突顯身為休旅車格的方正身形，LED尾燈採連貫式設計，下方則有亮黑飾條、銀色下擾流，巧妙堆疊出相當有層次的車尾視覺。
充點孔設置在左側葉子板，採通用J1172接口，可支援AC交流充電與最高達150kW的DC直流快充，右側充電孔則是選配，僅支援AC交流充電，選配價2.8萬。
外觀最吸睛的莫過於首次搭載於量產車的全數位虛擬後視鏡，整合HDR高動態成像技術、環景攝影機與感測器，不僅造型前衛，相較於傳統後視鏡體積可更為縮減，讓車寬減少15cm，亦有效減少風切噪音與風阻，但這並不是標配，全車系選配價7.5萬。不過目前原廠推出針對50 quattro S line、55 quattro advanced兩款車型的免費升級方案。
另外值得一提的是，由於體積過小無法容納電動收折機構，所以虛擬後視鏡採手動收折。也許會有人好奇，若發生擦撞損壞，虛擬後視鏡的更換成本會不會比傳統後視鏡還要高出許多？雖然沒有明確數字，但對此原廠人員表示，在構造簡單、沒有用來調整、收折的複雜電動機構之下，其實虛擬後視鏡的料件成本比傳統後視鏡還要便宜！
e-tron全車系皆採用20吋輪圈，搭配255/50R20的普利司通Alenza休旅胎，具備舒適、安靜、耐磨的特點。
內裝設計比照A6、A7採全數位虛擬座艙，包含12.3吋數位儀錶、10.1吋中控螢幕以及8.6吋空調介面的三螢幕配置，雖然有濃濃科技感，但整體設計並未因純電身份而「虛幻化」，依舊保留人們心中對於「車」該要有的架構，操作介面其實大多與A6、A7一樣，就算初次接觸e-tron也能很快上手。
同樣有似於遊艇油門操縱桿的設計，不過僅有「ㄎㄨㄟˋ手」功能，實際操作排檔在左側銀色區域。
科技核心由10.1吋中控螢幕以及8.6吋空調介面包辦，所有車輛功能皆在此設置，反應靈敏且按壓時會有震動回饋，缺點是容易沾染指紋與灰塵。
12.3吋數位儀錶畫面簡單，資訊判讀輕鬆，雖另有全螢幕地圖模式，但也因為整體設計過於簡潔，似乎少了點獨特性。
透過內建於車門上的7吋OLED螢幕，可直接以觸控方式來調整虛擬後視鏡的影像角度，讓駕駛可更輕易掌握車輛。
雖然是純電車且沒有變速箱，但方向盤兩側依舊具備「換檔撥片」，但功能不是用來換檔，而是控制動能回收的強度，共有三段強度可調。
在安全配備方面，e-tron全車系標配「公路行車輔助套件」及「都會行車輔助套件」，包含全速域ACC主動定速巡航、主動車道維持、盲點偵測、後方橫向車流輔助等配備，身為走在科技尖端的純電車，安全配備自然十分齊全。
全車系皆配置真皮＋皮質混搭座椅，造型無太多亮點，包覆性也不若跑車座椅，但面積夠大泡棉軟硬度適中，是舒適取向的乘坐感。
在軸距逼近3m的狀況下，後座空間算是寬敞，不過椅背角度頗為挺直且不能調整，稍稍影響長途乘坐的舒適度。全車系皆無標配全景天窗，喜愛更多視覺開闊感的車主得另外花9萬選配。
行李廂在標準狀態下具有660L容量，透過4/2/4椅背傾倒可擴充至1725L，格局方正且十分平整，好擺好放，實用性頗佳。
由於純電車沒有引擎的緣故，車頭具有額外行李空間，不過容量僅有60L，加上「引擎蓋」的開啟方式沒有尾門方便，較適合擺放充電線、洗車小物等日常使用率不高的物品。
在充電設備上，除了既有的公共充電樁以及安裝家用充電器外，Audi目前已在全台北中南共6處設置了極速充電站，在150kW高速DC直流充電下，可在30分鐘內將電量從0％補充至80%，目前也在積極拓點，預計在今年底之前全台將新增至10座極速充電站，24小時對外開放，且不限Audi車主使用，任何品牌的純電車皆可前往充電。
e-tron的兩個車型皆採雙馬達＋四驅配置，主要差異是電池大小及馬力輸出，高階55 quattro配置95kWh鋰電池，在WLTP測試規範下，55 quattro車型擁有436km最大行駛里程，最大動力輸出為408hp/67.7kgm，0～100km/h加速成績5.7秒，極速200km/h。
這幾年特斯拉異軍突起，用全新的思維改變人們對於「車」的認知，但在傳統車廠正式進軍純電市場後並不打算跟隨這做法，就算內在是完全不同的新世代動力，但其實整體「氛圍」依舊與你我熟知的油車大同小異，按下e-tron的發動鍵、打入D檔，輕踩「電」門起步，除了沒有轟隆引擎聲外，一切都非常自然，在早一步登台上市的EQC、I-Pace上都有這種感覺，絲滑柔順的行車過程加上熟悉的駕駛艙介面，對習慣油車的人來說並不會有不適應的狀況。
傳統車廠為了盡量保持油車的駕駛特性，從加速感受也能發現差異，在特斯拉樹立的「猛爆性」加速印象之下，如果說特斯拉是1直接跳到10，那e-tron就是1～5～10循序漸進的增加，更線性的輸出能讓駕駛易於掌控，也更貼近傳統油車的駕駛感，但別忘了，純電車還是有「零遲滯」的動力特性，大腳灌下的加速力道依舊驚人，在路上若非高性能車可別輕易挑戰。
如同其餘純電車，e-tron也具備動能回收系統，有三段強度可透過「換檔撥片」控制，鬆開油門時所產生的阻力及減速過程線性不突兀，而在電子訊號控制下，就算駕駛踩下煞車踏板，電腦也會優先以動能回收進行減速，直到動能回收的減速力達極限，才會驅動煞車泵浦給予卡鉗壓力進行煞車，可以大大減少煞車系統負擔、降低保養成本，也就是說其實日常大多行車環境都是靠動能回收系統進行減速。
而虛擬後視鏡照射廣度約莫1.5個車道寬，視角與傳統後視鏡沒有太多不同，螢幕解析度高且畫面也不延遲，但由於位在門上，首次接觸需要時間適應，且除了科技性，體積縮小對於風阻有最直接幫助，高速狀態幾乎沒有傳統後視鏡常見的風切聲，且值得一提的是e-tron並沒有評價兩極的「虛擬引擎聲浪模擬」，行駛過程只有淡淡的馬達運轉聲。
儘管整合於底盤的電池讓重心很低，但車重依舊是現階段純電車無法避免的劣勢，在e-tron逼近3噸的重量下，龐大的慣性還是會使動態有些遲疑，車尾跟進性並不算特別靈敏，如果想要開快一點，煞車、轉向的掌握需要更仔細，雖然55 quattro具備運動化氣壓懸吊，隨踩隨有的反應也提供相當快意的駕駛體驗，但整體調校仍以舒適平穩為主，畢竟這車本來就非追求性能，熱血操駕這事就交給性能化的e-tron S吧！
【編輯評論】
燃油車老司機也會愛
終於深入的體驗到e-tron，已離初問世有一段時間，但放到現在依舊是科技力滿點，有種當初體驗到A8的既視感，也再次驗證傳統車廠的造車工藝，面對汽車產業的大轉型，設計理念依舊圍繞在「開車」這件事，將過往經驗融合在新世代動力上，並未讓人感到過於陌生，是一輛讓人開得順手，會想深入體驗、甚至想擁有的純電車。