歐盟醞釀要趕在 2035 年實現歐盟地區禁售燃油車的計畫已經多時，多家歐洲車廠亦配合政策改變，逐步執行電動化轉型計畫。歐盟禁售燃油車政策在執行委員會提案後，於 2022 年 10 月底取得重大進展，執行委員會、行政部門與立法部門，還有全體會員國都達成了共識。
緊接著 2023 年 2 月中旬，歐洲議會以 340 票同意、279 票反對、21 票棄權通過表決，確認 2035 年歐盟境內27 個國家將全面禁售燃油新車。至此，似乎可以肯定歐洲將率先成為全世界第一個禁售燃油車的大型政治經濟實體。只剩下最後一步，那就是去年皆表達同意觀點的會員國，在今年 3 月初的部長會議中投下同意票，禁售燃油車提案便能拍版定案，成為正式執行的政策，替人類邁向碳中和環保未來的道路上刻下值得紀念的里程碑。
汽車大國反悔，禁售燃油車功虧一簣
然而，就在這全體會員表決走個過場的最後關頭，原先站在支持立場的德國與義大利卻臨時反悔，表達異議。雖然此舉還不至於讓禁售燃油車政策胎死腹中，只是暫時延後表決，利用時間繼續討論。但德國和義大利的舉動，還是讓人對於禁售燃油車政策的未來產生疑惑。
其實德國與義大利並非首次提出反對意見，2022 年初德國交通部長 Volker Wissing 與其他國家相關部門首長於巴黎近郊開會時，就曾表明希望 2035 年後還是能販售燃油車種，不應該把未來全部壓在電力或氫氣上，而是要保持技術中立，凡是能替減碳帶來貢獻的動力系統，都應該一併納入考量。況且，以目前電動車發展速度來看，想要在 2035 年在歐盟落實禁售燃油車政策，恐怕不是那麼容易實現。
義大利也基於類似理由，認為不該用電動車侷限汽車產業發展，油電技術、限制性能等方式同樣也可以發揮良好減碳效果。除此之外，義大利也擔憂禁售燃油車政策對超跑品牌 Ferrari、Lamborghini 等會有重大影響，年銷售 1 萬輛以下的車廠僅有一年緩衝期，超過 1 萬輛的如 Ferrari 甚至連緩衝期都沒有。這些都是德、義在最後關頭反悔的理由。
環保並非首要考量，政治因素是最大風險
檯面上無論是那個國家的政府，又或者哪一間車廠，通通都願意大力支持節能減碳，也統一口徑認為環境保護要優於經濟發展，因為地球只有一個，而且全球暖化問題持續惡化，做出改變刻不容緩。
實際上，政治團體優先考慮的還是選票與影響力，而商業團體自然最重視獲利。在左派與右派角力的同時，政策風向也就跟著搖擺不定。舉例來說，德國親商的自由民主黨就強烈反對 2035 年禁售燃油車的政策，代表人物是Volker Wissing。
而 Porsche、Ferrari 開始投資合成燃料研發，試圖透過這項技術讓內燃機得以存序。假如歐盟確定 2035 年要禁售燃油車，投資將付諸流水，這可是車廠不想見到的壞結局。因此勢必需要發揮「影響力」，希望能讓政府改變心意。
臺灣目標 2040 年全面電動化，可能淪為口號？
在這場全球性的節能減碳純電轉型浪潮當中，臺灣並沒有置身事外，行政院環保署與相關部會已經通過「空氣污染防制行動方案」，除推動修法加嚴標準或加重罰則、擴大處分對象等行政手段外，也將提供優惠貸款以鼓勵業者汰換高污染的老舊大貨車，並參考國際車輛管制趨勢，分階段推動車輛電動化。
目前的規劃是分成三階段，2030 年公務車輛及公共運輸大巴士全面電動化、2035 年新售機車全面電動化、2040 年新售汽車全面電動化。國發會表示，政府不會採取禁售或禁買的強制政策，將透過補助、鼓勵、改善使用環境等措施提高購買電動車的誘因。
公務車與公共運輸略過不提，光機車全面電動化的進展就相當不樂觀。2022 年電動機車銷售市佔率比前一年度略有進步，達到了 12% 左右，然而和 2019 年的 18.7% 相比仍有巨大差異。也就是說這幾年下來，電動機車並沒有愈賣愈多，反而更少人願意換購。距離 2030 年電動機車市佔率達 35% 目標只剩下 7 年，2035 年新販售機車全面電動化也只剩下 12 年，以目前進度來看，似乎不易順利實現。
汽車方面，近期有多個品牌導入電動新車，獲得市場熱烈迴響，Luxgen 國產電動車預售表現更猶如一劑強心針，看起來頗有種欣欣向榮的氣勢。電動新車實際銷售數據來看，的確從 2021 年的 7,064 輛提昇到 16,120 輛，市佔率也從 1.57% 增加到 3.75%。不過在缺電疑慮、充電基礎設施缺乏、晶片等原物料緊張等情況下，能否如預期的順利達標，接下來的發展仍有待諸多觀察。
