多這「兩片」會有感嗎？新年式Mazda CX-30 旗艦進化型試駕

2021年式CX-30旗艦進化型只比舊年式多了「換檔撥片」，能稱得上有感升級嗎？又是否足以對抗C-HR、Kamiq等對手呢？

定位於CX-5之下，CX-30最早在2019年10月由台灣馬自達引進，並以89.9～109.9萬元價格帶切入市場，填補CX-3及CX-5之間的空缺。2020年8月，台灣馬自達宣布導入2021年式CX-30，將「CTS車道維持輔助系統」列為全車系標配，並於旗艦型以上新增「方向盤換檔撥片」，價格未做任何調整，等於「加量不加價」。

而在CX-30身處的Crossover級距中，最大敵手莫過於同是日系出身、價格帶相近的Toyota C-HR，兩者平均月販量相當，熱銷程度不相上下。另一方面，6月份才登場的Skoda Kamiq，上市至今每月掛牌數也以百來輛穩定成長，後勢行情看漲，實力不容小覷。CX-30是否能藉由此次新年式更新刺激銷量超越C-HR，並拉開與Kamiq的差距，將會是接下來幾個月觀察的重點。

如同前述提及，新年式CX-30在旗艦型及旗艦進化型所做出的調整就僅有新增換檔撥片，對於平日少有手動換檔習慣的消費者而言，幾乎是可有可無。但就試車組經驗，有了換檔撥片之後相對會更願意去嘗試手自排功能，使用上來說更加直覺便利。

而另一方面，CX-30搭載的6速手自排調校有方，檔位邏輯設定及升降檔反應都屬聰明積極，也沒什麼惱人的頓挫或抖動情況，論代步用途或激烈操駕都有水準以上的演出，且另附設Sport模式，可讓換檔時機延後，使引擎轉速常保輸出好球帶。

配上引擎蓋底下最大動力達165hp/21.7kgm的2.0升自然進氣引擎，CX-30的動力輸出線性順暢，提速過程輕快，中高速域也能保持不錯的加速力道；儘管再加速時不像渦輪引擎那樣帶有爆發力及快感，可就過去實測加速表現在同級車中仍屬前段班，0～100km/h也有闖進8秒台的實力，表現符合此車定位。

相較於同級車，CX-30更大的強項在於動態回饋，轉向精準明確，懸吊回饋紮實，帶有運動性格之餘又不犧牲行路質感；出色的座艙隔音則為乘坐品質增添幾分「高級車」的享受，在此級距可謂名列前茅，也能對得起百萬身價。

優於競爭對手的內裝用料及鋪陳是CX-30的另一項優勢，中控台、中央鞍座及車門板都可見到大量皮革及軟質塑料交錯運用，再以整齊的白色車縫線、鍍鉻飾條及鋼琴烤漆飾板穿插其中，質感營造勝過不少同級車，且又具備強烈的設計感。

新年式將車道維持輔助下放後，CX-30現在全車系都標配SBS前行煞車輔助、MRCC全速域巡航、BSM、RCTA、LDWS及LAS等多項主動安全配備。旗艦型及旗艦進化型另享有SBS-R倒車煞車輔助、SBS-RC後車盲區煞車輔助及360度環景攝影等，輔助項目更為完善。

真皮座椅和駕駛座8向電調附2組記憶功能為旗艦進化型獨享，椅面剪裁符合人體工學，且坐姿調整範圍廣，另有電動腰靠補強支撐，舒適性及包覆性都頗具水準，久坐也不易感到腰痠背痛。

後座椅背角度較為直挺，且膝部及頭部空間都不算寬敞，舒適性略打折扣；但好在出風口及中央扶手都未缺少，門板也有規劃置物空間可放置大罐寶特瓶或隨身物品。

作為跨界休旅車，CX-30旗艦進化型在5人座模式下的行李廂容積達422L，確實比起同門的Mazda3掀背版（327L）要來得實用。透過椅背6/4分離傾倒後，最大可擴充至1424L。此外，電動尾門也是旗艦進化型的專屬標配。

【編輯評論】

駕駛體驗更好 但稱不上亮點 

不論是增加換檔撥片還是下放車道維持輔助，雖說確實都有助於增進駕駛體驗，但畢竟升級程度有限，坦白說並不算有感。對照自家CX-5自上市以來多次調整配備編成強化戰力，新年式CX-30這次的作法顯得保守。相信接下來又會有更多改款新車或全新作品加入這塊市場，CX-30能否繼續靠著高顏值、高質感特質，以及相對完整豐富的配備清單，在戰況日趨激烈的Crossover級距佔有一席之地？就看Mazda的應變功力了。