《外交家》：台灣製造=強迫勞動製造？在台移工每年至少遭仲介剝削上百億

《外交家》雜誌10月31日發布深度報導，點名華碩子公司亞旭、六和機械、湧德電子等台灣公司涉及「強迫勞動」。報導稱，這些企業是多家跨國衛星、電子和汽車大廠的關鍵供應商，然而背後長期存在移工自行負擔仲介費與其他來台工作衍生費用，或遭到雇主恐嚇與罰款等問題。

報導指出，光是連上星鏈（Starlink）或休斯網絡系統（HughesNet）的衛星網路，使用亞旭製造的電腦，喝過沃爾瑪（Walmart）的瓶裝水或用過萊雅（L’Oreal）香水，駕駛福特（Ford）、通用汽車（General Motors）、豐田（Toyota）、本田（Honda）或日產（Nissan）製造的汽車，或者其他由博世（Bosch）、海拉（Hella）、麥格納（Magna）、偉世通（Visteon）以及德國馬牌（Continental electronics）提供零件的汽車品牌，都有可能助長強迫勞動。

而「台灣製造」是上述國際大廠產品的共同特點。《外交家》（The Diplomat）指出，在台灣，越南、泰國、印尼和菲律賓籍移工面臨較高的強迫勞動風險，他們為了在這些跨國企業的台灣供應商底下工作，可能被迫承擔高昂債務。這些跨國公司的大股東多數包含「貝萊德（BlackRock）」、「先鋒領航（Vanguard）」、「道富環球（SSGA）」和「挪威主權基金（Norway’s State Pension Fund）」。

《外交家》報導，該雜誌去年揭露了台灣部分公司涉及強迫勞動，一些國際品牌已經因此向台方供應鏈要求解決相關問題，但仍有其他品牌未採取適當措施，而且台灣的電子和汽車行業出現更多強迫勞動疑慮。在台灣，未上工即負債的移工通常不指望得到當地政府的協助，因為在這裡，移工支付高額費用給母國仲介公司、每月支付台灣仲介服務費，都是合法的行為。

該報導稱，台灣是世界上少數允許勞工仲介公司「合法向移工收取服務費」的地方。在其他地方，仲介服務費作為人力資源成本的一部分，通常由雇主自行承擔。

報導指出，每年移工為了在台就業而「依法」支付的費用，相當於兩個月的薪水，總計4.84億美元（約新台幣156.3億元）。此外，他們還需要付錢給母國仲介公司，以獲得海外工作機會。僅越南一地，這筆費用每年高達8.8億美元（約新台幣284.2億元），相當於在該國領最低薪資工作42萬年的所得。

根據我國勞動部勞動力發展署解釋，台灣人力仲介公司依法可向移工收取的費用僅有「服務費」，且必須符合「有簽約」、「有服務事實」及「不得預先收取」等三項條件才能收取。服務費金額自第1年、第2年與第3年起，每月分別不得超過新台幣1800元、1700元、1500元；若有超收費用等違規情事，依法最重處停業1年。

兩地剝削行之有年，借貸來台形成「債務束縛」

太空探索科技公司SpaceX旗下的星鏈，以5000多顆人造衛星構建的全球衛星網絡服務50多個國家。為了接收來自太空的網路訊號，200萬名星鏈用戶需要安裝一個面向天空的接收器，而這個接收器的「X」形支架來自SpaceX最大的海外供應商之一，位於桃園的「六和機械」（Lioho Machine Works）

六和機械是一家主要生產金屬零件的製造商，其台灣工廠雇用了數百名來自越南、菲律賓和印尼的移工。《外交家》訪問了十多名廠工，其中1人表示：「我借錢付給家鄉的仲介公司，以獲得這份工作，到現在還在還債。此外台灣這裡的人力仲介也每個月向我收費。每個人都要付這筆錢。」

其他受訪的廠工也表示，所有移工都需要付錢給母國仲介公司，才能來台工作。菲律賓和印尼工人支付的費用在1300美元（約新台幣4.2萬元）到4500美元（約新台幣14.6萬元）之間。越南移工需支付超過5000美元（約新台幣16.2萬元），相當於在該國工作兩年半累積的薪酬，而越南當局有規定，來台的費用不得超過4000美元（約新台幣12萬元）。這種超收情況已經持續多年。

移工還談到，他們的雇主實施罰款或嚴格的處罰措施，以威脅或懲戒工人。如果工人違反宿舍門禁規定或其他規則，他們的身份證件將被沒收。另一名受訪者說：「我們得支付新台幣500元才能拿回來。」此外在生產線上犯錯的工人也會被罰款。一名移工說：「如果我們犯了什麼錯誤，他們就會打電話給我們的人力仲介，並叫我們去辦公室，在經理和仲介面前說明我們犯的錯。」

因跨國就業衍生的債務是嚴峻問題，根據國際勞工組織（ILO）的定義，債務束縛、扣留身份文件、恐嚇威脅以及濫用勞工弱勢處境等都屬於「強迫勞動」指標。

SpaceX的競爭對手休斯網絡系統，其台灣供應商湧德電子（U. D. Electronic Corp）雇用了25至30名越南籍移工。受訪移工亦表示，除了每個月都要支付台灣仲介費，他們來台之前，也先向越南仲介支付超過6000美元（約新台幣19.4萬元）才獲得工作。所有人都被迫借錢來付這筆費用，有些人甚至不得不抵押家產以獲得銀行貸款。此外，公司還扣押了移工的護照。

最近，湧德電子解雇了10名越南移工，而部分人還沒還清債務。一名被解雇的移工表示：「我才剛抵達這裡就被解雇了。我甚至還沒還完債。我們簽了三年合約，他們不久後就解雇我們，這與現實情況不符。」

《外交家》指出，SpaceX和休斯網絡系統的母公司Echostar未回應有關評論請求。湧德電子的其他客戶包括美國電子巨頭偉創力（Flex）以及兩家台灣跨國企業緯創（Wistron）及和碩（Pegatron）皆不容忍供應鏈中存在強迫勞動，並且也都是「責任商業聯盟」（RBA）成員。RBA要求成員秉持「零付費」（Zero Placement Fee）政策，指的就是「所有勞工都不需要為了獲得或保留工作而支付任何費用」。RBA現已了解到這兩家台灣供應商的狀況。

汽車產業的強迫勞動風險

汽車產業佔台灣GDP的3％，台灣製造的大多數汽車零組件都出口到其他國家，而六和機械幾十年來一直是產業供應鏈的重要部分，它是通用汽車的直接供應商，製造零件也流向福特、豐田、三菱、本田和日產汽車。

《外交家》指出，福特和通用汽車獲悉六和機械的勞權狀況時承諾將採取行動。這兩家公司是RBA的成員，也公開承諾「零付費」政策。福特回應：「正在調查此事，並已請求獨立第三方進行審查。」

通用汽車發言人表示：「得知這些指控後，我們立即聯繫了供應商，我們打算與他們合作，直到達成解決方案並要求進行獨立核實和透明度。除了與供應商的互動，我們還積極採取措施，提醒其他台灣供應商意識這些風險的存在。我們亦要求供應商完成RBA提供的培訓，尤其是有關聘僱費的部分。」

日本是亞洲唯一一個正式公布了企業供應鏈尊重人權指南的國家。然而，除了本田承諾進一步調查其供應商外，其他汽車公司都未承諾解決強迫勞動風險。豐田解釋其不採取行動的原因是，六和機械並不是直接為豐田汽車公司生產零件，而是為其台灣子公司國瑞汽車（Kuozui Motors）生產零件。

其他台灣汽車公司，要麼是由外國汽車品牌完全或部分持股，如福特六和汽車、台灣本田、裕隆日產汽車；要麼是海外品牌的獨立商業合作夥伴，例如三陽工業，該公司生產現代汽車並且也從六和機械採購零件。

這些台灣汽車製造商是否在自家工廠實行「零付費」政策？國瑞汽車指出該公司聘僱外籍移工，但「我們暫時不提供有關聘僱費用的詳細回應」。根據三陽工業的網站信息，該公司雇用近300名移工，但對其內部聘僱狀況未作回應。裕隆日產汽車也未回應這一問題。福特六和汽車則未雇用外籍移工。

亞旭、敬鵬爭議未平

最近浮出檯面的另一個債務束縛風險案例是，聘僱300名外籍移工的華碩子公司亞旭（Askey），遭指控長期讓移工支付仲介費與來台衍生費用，而且移工因此欠上高額貸款。一些菲律賓移工表示，他們支付1400美元（約新台幣4.5萬元）給仲介，卻要還款給借貸方2100美元（約新台幣6.8萬元）。

對亞旭百分之百持股的華碩已經加RBA超過十年。多年來，華碩的可持續發展報告一直關注供應鏈中的強迫勞動風險。根據其最新報告，華碩在台灣有多達100家供應商，但該報告未提及外籍移工、聘僱費用和債務束縛風險。

亞旭發言人表示：「為了解決可能存在的問題，母公司華碩於9月22日與RBA會面，討論後續行動。華碩已同意聘請獲得RBA認證的獨立第三方進行亞旭的審核，審核將在未來幾個月內進行，並敦促亞旭進行必要的改進，以達到RBA的標準。」

華碩電腦關係企業工會以及亞旭電腦企業工會秘書長汪英達（Lennon Wong）指出，公司主導的審核缺乏工人代表的參與：「這些私自審核完全沒有工會或其他公民社會團體參與。我們聽說有很多審核作弊行為，我們需要的是一種公開的審核，所有利益相關者都應參與，包括當地工會和其他公民社會團體。」亞旭的客戶威訊（Verizon）和諾基亞（Nokia）未發表評論。

敬鵬工業（CPI）則在解決債務束縛風險方面稍有進展。該公司是全球印刷電路板製造大廠，也是RBA的成員，客戶包括博世、德國馬牌、海拉、麥格納、偉世通、SpaceX等，並間接供應通用汽車等公司。先前被《外交家》報導披露，未能適當補償移工來台費用，特別是越南工人，他們只獲得20％至60％的報銷，遠低於RBA的標準。

儘管博世和其客戶歐寶（Opel）聲稱，敬鵬工業已全額補償招聘移工來台的所有費用，但敬鵬工業和移工的說法都與此相矛盾。今年的消息指出，越南籍移工光是支付給母國仲介的金額就超過6500美元（約新台幣21萬元），但獲得的報銷費用僅2100美元（約新台幣6.8萬元）。對於這兩家德國公司的聲明，一些越南移工表示「這是謊言」。

海拉方面表示，僅有書面證明的招聘衍生費用可獲得報銷。但實際情況是，多數移工為了來台工作而簽署了多份合約，每份合約都需要支付費用，但他們只收到了一份合約的補償金額。

「台灣製造」是否等於「強迫勞動製造」？

關於「台灣製造」是否等同於「強迫勞動製造」，《外交家》指出，雖然答案為「不是」，但強迫勞動問題在台移工的工作場所已存在幾十年，仍有越來越多案例浮出檯面。

該報導指稱，剝削移工的問題在很大程度上未受台灣當局關注，因為許多可能導致強迫勞動的因素，如母國仲介費、台灣仲介服務費、過高的貸款利率、「保管」護照與工作簽證、綁定特定雇主，還有其他利於剝削移工的工作條件等等，在台灣並不屬於非法行為。

多年來，我國民間團體一直呼籲進行法律改革，以解決包括移工無法自由更換雇主、無止境收取仲介服務費等問題。然而，這些呼聲長期以來未能獲得足夠的關注。不過今年6月，台美21世紀貿易倡議簽署的首批協定中，提及確保對移工權益的基本保障，允諾免除對移工收取招募相關費用，革除弱勢移工申請過程可能面對的灰色地帶。

此外，我國政府曾承諾要將國際勞工組織《漁業工作公約》（C188 公約）國內法化，這項進展是在綠色和平組織（Greenpeace）和其他組織針對遠洋漁船剝削移工問題開展十幾年的勞權運動之後出現的。那麼政府是否計劃解決陸地上的強迫勞動問題？《外交家》指出，勞動部並沒有回應該媒體的置評請求。

數月前，美國聯邦參議院財務委員會主席魏登（Ron Wyden）曾致信博世、德國馬牌通用汽車、本田等多家汽車製造商，以調查這些公司在中國新疆的供應鏈中是否存在強迫勞動問題。不過，目前還不清楚這個委員會是否也關注了來自台灣等地的汽車供應鏈中是否存在類似問題。（推薦閱讀：發動地面戰，消滅哈瑪斯！以色列挺進加薩走廊，《經濟學人》剖析4大目標）

《外交家》指出，一些西方國家，如美國和德國，正在推動新法，這可能會使跨國公司更加關注台灣供應鏈中的債務束縛風險。然而，在這些新法落實之前，在台移工只能期望，具有進步理念的跨國公司自願履行其政策承諾，並賠償受害工人。