超級測試！寶馬M Car對上跑車世家，誰能稱霸？BMW X4 M Competition、保時捷Macan Turbo
兩車在各自品牌裡的「人設」有些類似，X4 M是M部門第一次涉獵中型SUV級距作品，Macan則是Porsche新級距車款，高性能部門，對上跑車品牌，拳拳到肉的正面武鬥！
先說價格吧！Macan Turbo起始價467萬，似乎比X4 M Competition的540萬便宜不少，但應該很多人都清楚，Porsche有各式各樣、極度豐富的選配項目，只要你的口袋夠深，想怎麼選都行！試駕的這輛Macan Turbo便選配超過兩百萬，總車價達670萬門檻，相當驚人！
至於動力輸出，Macan Turbo帳面數據低於X4 M Competition，關於這點，我們不覺得是Porsche無法壓榨這具2.9升V6引擎，而是受限於Macan在家族中的產品定位，雖然已是最頂規的Turbo版本，但Macan身分終究偏向入門，若植入500hp馬力心臟，Cayenne Turbo不就顯得尷尬！縱使兩車價格、出力有差，但不可否認，都是中小型高性能SUV一時之選，性能比劃分高下自是免不了！
M Car總能提供有別一般BMW車款的氣勢，X4 M Competition採用專屬的前、後保桿造型，擁有擾流鰭片的後視鏡也是M Car招牌特色，並配置黑色高光澤外觀套件，在鮮豔的紅色塗裝有高對比視覺感，加上大口徑的四出排氣管設定，比同場的Macan Turbo更有殺氣，是輛充滿武車氣息的斜背跑旅。燈具部分均為LED光源，標配有主動轉向、主動光型控制的智慧型頭燈，看起來也比一般版本有精神，符合車系旗艦身份。
標配21吋鋁圈，剛好襯托精壯身形，採用前255/40R21、後265/40R21的米其林Latitude Sport 3，屬於性能定位的休旅胎款。煞車系統採用前4、後單活塞煞車卡鉗，碟盤尺碼為前395mm、後370mm，不論慢行線性感或激烈操駕的犀利度均優，但不像Macan能選配碳纖維陶瓷煞車組。
和路上常見的2.0升版本最大的區別，Macan Turbo前保桿採用更大的進氣口造型，後方尾翼設計也是專屬配置，除此之外，試駕車也將Porsche高度客製化的機制徹底發揮，包含Sport Design外觀套件（8.05萬）、深色PDLS高階LED頭燈（5.12萬）、蠟灰車色（13.87萬）、全景天窗（9.41萬）、碳纖維車側飾板（3.55萬）、黑色窗框（1.18萬），體現要彰顯個人品味就得付出對等代價的遊戲規則，相比之下，X4 M Competition雖然標配更豐富，但選配項目就比較單調一些。
Macan Turbo標配為20吋鋁圈，試駕車則選配21吋的Sport Classic款式，造型簡單，並且有尺碼放大的視覺效果，搭配前265/40R21、後295/35R21的馬牌CSC 5P性能跑胎，寬度比起X4 M Competition大不少，在性能方面有更多先天優勢，至於內部的鮮黃色PCCB陶瓷複合煞車系統（29.62萬），採用前6活塞、後單活塞煞車卡鉗，碟盤和對手一樣是前396mm、後370mm，制動力、踩踏感受沒什麼能挑剔之外，也代表選配程度的「趴數」！
X4 M內裝仍不是最新世代的架構（相較3系列、X5），但主要是設計上的差異，功能性方面沒有太大區別，並保持高質感的水準，標配碳纖維飾板、皮質包覆儀錶檯與麂皮頂篷，座椅、門板和扶手則用上細膩的Merino真皮，用料的豪華度匹配540萬身價，該有的配備水準也非常到位，就差需要另外加價10.2萬元選配的智慧駕駛輔助套件了。
標準的雙環式數位儀錶簡約易判讀，重點在於中央能夠提供動力、懸吊以及轉向回饋等項目所處的模式，而方向盤上鮮紅色的M1/M2快捷鍵頗為實用，便於快速轉換至自訂的行駛狀態，而且和紅色引擎啟動鈕都增添戰鬥氣息，至於專屬排檔桿使用方式和其他BMW車款不同之外，上頭還有三段換檔速度的調整按鍵，和一般X4有明顯區隔，表明是輛正宗武鬥派的M Car！
可從iDrive系統裡設定M1、M2模式，舉凡動態穩定系統、四驅系統、動力、底盤與轉向，M xDrive的4WD Sport模式則在MDM、DSC Off兩種動態模式下才能開啟，讓後輪得到更高的驅動比例，但或許考量到休旅車的產品特性，無法像M5那樣，達到100%的純後驅狀態。
Porsche的選配項目豐富、客製化程度高，項目多寡能讓車有截然不同的風情，此部試駕車在內裝部分主要選配黑/紅雙色真皮內裝（1.32萬）、GT跑車方向盤麂皮包覆（5.96萬）、碳纖維內裝飾板（4.95萬），塑造出豪華感十足的運動風，也由於現行款Macan已問世多年，還是先前大量實體按鍵的架構，不過這也一樣取決於選配數量，中央鞍座兩旁滿檔的「財力證明區」，想必心中也會產生一股優越感。
在大量採用全數位儀錶的時代，讓還沒跟進的Macan少了分科技性，但轉速置中的指針儀表以及跑車計時套件碼錶，反倒有種純粹的機械感，也難怪新世代Porsche（除了Taycan）仍採用保留指針轉速錶的形式，而方向盤4點鐘位置的旋鈕介面，需要先選配6.66萬元的跑車計時套件，可以更快切換行車模式，中央還有Sport Reseponse按鍵，能讓動力立刻進入備戰狀態，0～100km/h加速再削去0.2秒，都已經是頂規的Macan Turbo了，沒有不選的理由！
小改款加入新的PCM管理系統，採用10.9吋的觸控顯示幕，具備繁體中文介面，下方設置一排常用功能的實體按鍵，流暢性和就手度良好，功能性比照其他新世代Porsche車款，使用上沒什麼明顯缺點。
本次評比車型都屬中型休旅，在前座空間都有不錯表現，數據伯仲之間，以X4 M來說，146.9cm的寬度表現略勝對手，Macan Turbo則有更好的頭部空間。但實際乘坐的感受上，Macan Turbo受到中控台、排檔座設計較高聳所致，有種不像坐在休旅車裡的錯覺；X4 M則偏向傳統休旅，座點高、視野好，體感當然更開闊一些。
兩車後座便有明顯差異，X4 M的寬度、高度、膝部都勝出，空間感相對寬裕，另一點則是較低的中央隆起，讓中間乘客舒適性提升。雖然Macan Turbo後座空間較小，但側窗面積夠大、腰線設計低，以及有全景天窗加持，實際乘坐也不會壓迫，兩者在跑格外觀下，後座皆能滿休旅用家需求。
Macan Turbo雖然車內空間不及X4 M，但有較低的開口高度，開門幅度也更大，而且門框造型比對手方正，進出較為方便一些。
兩者在後座椅背放倒後，行李廂底板都相當平整，在測量數據部分，X4 M贏在寬度、深度表現，高度則是Macan Turbo更好，要注意的是，雖然兩者都屬「跑旅」，但X4 M車尾線條更「流線」，車廂後半部的高度難免受到一些限制，像是冬天穿短裙的辣妹一樣，追求亮麗外型的代價。
放進超級測試用行李箱，由於X4 M深度表現佳，因此空間相對有餘裕，Macan Turbo則是門檻高度低，提取物品輕鬆一點，兩者各有利弊。
開口寬度雖然是X4 M數據較好，但Macan Turbo開口造型方正、離地高度低，實際用起來更便利，至於尾門高度則是兩者相仿，且都配備有電動尾門，可自行設定開啟高度，對身材嬌小的車主或地下室車位有高度疑慮的狀況尤為實用。
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。
X4 M Competition就是輛武車，電子懸吊設定硬派、回饋直接，這是在路上開就能明顯感受的事，以懸吊「舒適」模式進行30km/h測試，除左右同時關卡衝擊感強之外，通過連續陣型車身搖晃感也不小，數據顯示則略遜而對手。
這輛Macan Turbo選配了要價9.4萬的氣壓懸吊，底盤回饋柔軟，車身搖晃感輕微，體感上反倒像是輛舒適的旗艦休旅，與硬派的X4 M形成鮮明對比，但有趣的是，數據、圖形顯示兩者其實差異甚小，這主要是兩車重心不同所造成的體感差異，X4 M乘坐點高、重心也高，震盪就容易被放大！
這次我們也依各車三種不同懸吊軟硬進行測試，以X4 M來說，在最激烈的Sport Plus模式下，反而成績表現比「舒適模式」還好，主要是震動時長更短，車身回穩速度更快，讓G值總和更低；至於Macan Turbo三種模式差異不算鮮明，但在舒適、運動模式下數據皆優於X4 M，體感上也更為平穩。
來到60km/h巡航速域，X4 M行經陣仗的衝擊感雖然直接，向上G值飆到0.70G，但車身左右搖擺情況反而比低速輕微，顯見該避震設定有利於高速反應，雖然硬派，但能快速回穩車身姿態就有利於攻克彎道，尤其對高重心的休旅車更需要如此。
Macan Turbo的向下G值(-0.66G)比對手高出不少，但觀察整體圖形，震動頻率相當工整，不論是同時還是連續左右陣型，波形都趨於一致，至於體感上來說，同樣比X4 M平穩貼地，實際在路上高速巡航也是如此，信賴感更高！
至於60km/h的懸吊模式差異，X4 M越往運動化模式調整，G力總和越低，顯示在高速狀態下，越強的阻尼設定，越能有效吸收震盪；至於Macan Turbo整體G值看來偏高，但避震越運動化，時長與G力總和反而也是倒吃甘蔗，不難看出兩部休旅底盤都為性能化調校，但誰更「舒適」？綜合數據與體感，Macan Turbo是震動關卡贏家！
兩車隔音表現可說是各有勝負，怠速時Macan Turbo車內仍會傳來隱約排氣聲浪，X4 M則相對安靜些許，這樣性能感的聲音點綴喜歡與否就見仁見智。隨著車速提高，兩車的隔音表現都符合豪華品牌水準，尤其Macan Turbo在110km/h測試中底盤噪音抑制良好，對比之下X4 M的胎躁便稍嫌明顯一點。
X4 M的前座造型熱血，實際乘坐也是如此，不論腿部或腰部的支撐性與包覆程度充足，肩部造型也特別強化這部分，激烈操駕有非常牢靠的感受，不過偏硬的泡棉設定也讓舒適度稍微打了折扣，沒有Macan Turbo那麼放鬆，另外一點是前座標配加熱功能，適合夏天的通風功能要另外加價6.2萬元選配。
Macan Turbo標配18向電調跑車椅，造型相比X4 M是比較低調，但腿部和腰部兩側都可以充氣調整包覆度，軟硬度設定也比較適中，長時間乘坐也更舒適，試駕車再另外選配通風功能（5.44萬），在炎熱氣候很享受，但同時也必須強制加選2.44萬元的加熱功能。
X4 M的後座腿部空間雖然優於Macan Turbo，但因為偏硬的坐感，確實影響到整體的舒適度，另一方面，頭部也必須屈就於向後低斜的車頂造型，開闊度當然也會受到牽連。
從圖片看得出來，Macan Turbo就是膝部空間小了些，地板中央隆起幅度也較大，但因為比X4 M柔軟的座椅設定，臀部與背部會多一層緩衝感，自然會覺得更舒適。
兩車前方視野表現相當，9.5m、9.6m的視野盲區並不算太短，與兩車車頭造型都相對高聳、修長有關；後視野則與車身造型息息相關，X4 M後方斜背造型顯著影響後窗面積與視野表現，後視野盲區因此來到38.4m，表現並不出色。
Macan Turbo左右後視鏡角度皆優於X4 M，實際探究原因與鏡片造型較有關連，Macan後視鏡外緣延伸較多，角度甚至略優於有外緣廣角鏡設計的X4 M。駕駛輔助系統方面，X4 M將盲點偵測系統列為標配，Macan Turbo則需另行選配，選配價格為3.42萬元。
雖說X4 M在後方視野表現表現不佳，但環艙視野也就是A、B、C柱的遮擋並不會太明顯，與Macan Turbo 相較，兩車環艙視野表現相當、互有勝負，實際計算盲區占比，X4 M甚至表現比起Macan Turbo 再好上些許，以五門車體來說這樣的表現還算可以接受。
兩車的寬輪距理論上對迴轉半徑表現有著些許影響，實測迴轉半徑則都在5.2至5.4m之間，些微差異並不會對實際操駕帶來太多困擾，不過以超過5m的迴轉半徑來說，窄巷穿梭確實得多注意一點。
X4 M Competition駕駛坐姿重心較高，但只是一種駕駛感，激烈操駕時，仍有人車一體的感覺。另外，X4 M Competition懸吊阻尼比Macan Turbo硬朗，提供優秀的側向支撐性，車身出現滑動時，可以清楚知道，進而更快速、精準的做出修正，讓人可以更放心的探究底盤極限，做出更激進的操駕測試。
4WD Sport模式讓後輪有更多的驅動力，只要能精準掌握滑動幅度，在刁鑽的小場地裡，可以更快速的調整車身動態，對於縮短時間是有幫助的，當然了，為了畫面效果，我們刻意讓車尾產生明顯滑動，這樣是無助於縮短單圈時間的，在遊走滑與不滑的臨界點下，X4 M Competition做出44.8秒最快單圈成績，不過需要一提的是，我們試車時，這輛X4 M Competition前輪狀況不是太理想，外側胎面磨損較多一些，難免影響抓地力表現，若前輪狀況理想，單圈成績勢必有機會縮短一點點。
8速手自排在賽道上的表現，在液壓自排變速箱裡，覺得稱得上一等一的優秀，但面對Macan Turbo的PDK雙離合器系統，必須老實說，換檔瞬間的接合犀利感，仍是PDK微微俐落一點。煞車表現上，X4 M Competition無法像對手可選配碳纖維陶瓷煞車，除了碟盤尺碼/材質差異，卡鉗規格也較小，夾合力道不免有差，但抗高溫表現倒是讓人印象深刻，連續跑了好幾圈，同樣無熱衰竭情形，值得肯定。
這輛Macan Turbo底盤選配內容有：氣壓懸吊、PTV Plus扭力分配電子差速器、碳纖維陶瓷煞車與21吋鋁圈，讓人意外的是，雖然操控利器都全上，但Macan Turbo側傾頗為明顯，底盤特性與X4 M Competition截然不同，X4 M Competition可用硬派形容，Macan Turbo反而有種以柔克剛的感覺，雖然側傾明顯，但就是能穩當的緊貼地面，讓人放心的不斷加快速度挑戰極限！
與對手相比，Macan Turbo四驅系統的前後分配趨於中性，除非很刻意胡亂踩油門，否則動態特質趨於安定，一方面也許跟超寬的前265/40R21、後295/35R21配胎有關，抓地力相當出色，而PTV Plus扭力分配電子差速器也是一項有感的操控配備，仗著安定特性，測試單圈時，出彎總是更早一點踩下油門，此時可以感受到車尾微微的向彎外帶，這也讓車頭減少較早踩油門可能產生的推頭情形，這勢必有助於縮短單圈時間。
在一般道路上，PCCB陶瓷碳纖維煞車的厲害之處，較難有深刻感受，但在賽道上，縱使這跑道很小，但全力減速的信賴感，著實讓人印象深刻，有一種用過PCCB就回不去的感覺！另外想再強調一點，雖然Macan Turbo除了側傾比X4 M Competition明顯，煞車時也可清楚看出車頭大幅下沉，但妙的是，在車內並無明顯感覺，穩定性高，這點讓人佩服Porsche底盤調校的功力。
最後，Macan Turbo跑出44.7秒最速單圈，比X4 M Competition微快0.1秒，從P Box曲線可以看出，雖然X4 M Competition有強悍的動力，但在小場地難以發揮，直線太短，並沒有取得優勢，反而因前輪狀況不盡理想，影響了彎中速度，實在有些可惜。
兩車都是V6雙渦輪引擎，X4 M Competition最大輸出達到510hp/61.2kgm，搭配8速手自排變速箱，原廠0～100km/h成績為4.1秒，Macan Turbo則是440hp/56.1kgm，數據有段明顯差異，但憑藉7速PDK自手排變速箱又快又積極的換檔表現，選配跑車計時套件之後的原廠0～100km/h數據也有4.3秒的表現。
經過實際驗證，X4 M Competition必須使用彈射起步控制系統才能跑出最佳成績，否則起步當下會有力道受到限制的狀況，而啟動彈射起步需要符合以下條件，首先動力系統要在合適的工作溫度，太冷、太熱都不行，接著是DSC Off、使用S3檔位，同時抵住煞車與油門踏板時，儀錶出現旗幟符號就代表成功了，雖然不像Macan Turbo有驚人的起步力道，但M部門調教過的8速手自排也有絕佳的換檔反應，加上510hp的紮實威力，最後得出0～100km/h加速3.95秒的驚人表現，比原廠的4.1秒還快！
相比X4 M Competition，Macan Turbo的彈射起步功能使用上就「便利」許多，不需要特別設定，只要切到Sport Plus模式，左腳煞車、右腳油門就可以準備挑戰最快加速，以接近5000rpm的引擎轉速進行彈射起步，瞬間一躍而出的推力超強！引擎與變速箱換檔也沒有絲毫遲疑，就是高轉速的爆發力稍弱於X4 M Competition，顯現動力上的落差，最終0～100km得出和原廠數據相仿的4.34秒，另外一方面，PDK變速箱的耐力也是出了名，X4 M Competition大概使用兩次彈射起步就得讓車輛冷卻休息一陣子，Macan Turbo就沒這問題。
從P Box曲線可以了解到，Macan Turbo靠著PDK變速箱能實現離合器瞬間接合的彈射起步，在靜止起步至70km/h之前都能佔上風，之後才讓動力更大的X4 M Competition超越，隨後差距逐漸拉大，直至400m終點。
看到兩車的各項加速成績，Macan Turbo僅有初段0～60km/h勝出，其他部分都不如X4 M Competition，顯現馬力更大的優勢之外，40～70km/h跟變速箱退檔反應也有關係，就算X4 M Competition的自排沒有PDK變速箱那樣犀利，但這也是同場比較才有的高低之別，性能表現絕對禁得起考驗！
X4 M煞車系統採用前對4、後單活塞卡鉗，配上前395mm、後370mm大尺碼碟盤，Macan Turbo則選配要價29.6萬的PCCB碳纖維陶瓷煞車，前對6活塞、後單活塞採專屬黃色塗裝，碟盤尺碼則來為前396mm、後370mm，硬體規格上Macan Turbo要略勝一籌。實測成績兩車差異不大，煞停距離都在35.5m以下，算是符合性能車款的煞車表現。值得一提的是Macan Turbo煞停過程實際體感比X4 M要穩定許多，減速力道強烈、信心感十足，雖然成績僅小小勝出，但Macan Turbo的煞車感受更討喜。
測試當日的路況順暢，兩部車都是正宗的性能跑旅，如果市區中要盡量達到省油效果，怠速熄火功能持續作動的時間就越長越好，關於這點，X4 M Competition和Macan Turbo都能完整發揮效果，幾乎都能維持引擎熄火狀態到綠燈重新起步，也讓兩車的市區油耗數據都在可接受範圍，X4 M Competition也只是略好一些，畢竟都是6缸高性能引擎、四驅系統和大尺碼圈胎配置，本來便不注重在節能方面，而高速部分，仍然是X4 M Competition好一點，整體來說差異不大，馬兒會跑、多吃點草也無妨。
X4 M Competition是靜不下來的好動性格，就算市區低速慢行的狀況，各項設定在最斯文的Comfort模式，好像壓抑著一股衝動，腳下隨時都有源源不絕的力量想要傾瀉而出，懸吊也在忠實傳達清晰路感，這個感覺已經比很多車的Sport Mode還要Sporty了吧！真正進入戰鬥狀態時，新的直六引擎轉速越高越High，伴隨澎湃熱情的聲浪，上探200km/h一氣呵成，不必懷疑0～100km/h實測3秒台的實力，除了起步當下不敵PDK變速箱的犀利表現，各項加速都更勝一籌，務實印象的休旅車經過M部門加持，同樣充斥武車氣息，讓人想要越開越開快！對於M Car一部換過一部的忠實車主來說，舒適度不如Macan Turbo？或許一開始就不在考量範圍內。
如果說X4 M Competition的強猛動力令人印象深刻，Macan Turbo就是彷彿大型鋼砲的操駕感，即使動力和對手差了一截，但憑著俐落身手和PDK變速箱高效助攻，賽道成績以些微幅度拿下一城，純種跑車聞名的Porsche，造出來的高性能SUV也不是好惹角色，有十足本錢逞快鬥狠之外，正常情況下，Macan Turbo通勤代步也更合適一些，不像X4 M Competition那樣蠢蠢欲動、隨時是備戰狀態，溫順與激情的情境轉換有較明顯的區隔，加上舒適的座椅和懸吊表現，扮演一部全職的Family Car完全不是問題，熱血程度不及X4 M Competition又如何，畢竟選擇Macan Turbo的客層，車庫還停著718或911也不為過吧！