เปิดผลสอบฉบับเต็ม! “กรณีเครนก่อสร้างตกทับขบวนรถไฟ" อ.สีคิ้ว จ.นครราชสีมา
วันนี้ (26 พ.ค.2569) นายจิระพงศ์ เทพพิทักษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ประธานคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง แถลงผลการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน ตกทับขบวนรถไฟ สีคิ้ว จ.นครราชสีมา พร้อมด้วย นายปิยพงษ์ จิวัฒนกุลไพศาล อธิบดีกรมทางหลวง นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
นายจิระพงศ์ กล่าวว่า จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ฐานรองรับด้านหน้าของเครนก่อสร้าง (Launching Gantry ชุดที่ 4) ในโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน สัญญาที่ 3 - 4 ได้ร่วงหล่นลงมาจากที่สูง กว่า 10 เมตร ทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 สายกรุงเทพฯ - อุบลราชธานี ระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น - สถานีสีคิ้ว จ.นครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 ม.ค.2569 เวลา 09.15 น. ทำให้มีผู้เสียชีวิต 31 ราย (ผู้โดยสาร 30 ราย, พนักงานก่อสร้าง 1 ราย) บาดเจ็บ 71 ราย รถไฟเสียหาย 3 คัน คันที่ 2 ถูกทับจนฉีกขาดและไฟไหม้ คันที่ 3 ตกราง ทำให้ต้องปิดเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง 10 วัน กระทบขบวนรถไฟ กว่า 14 ขบวน
ในกระบวนการสอบสวน คณะกรรมการฯ และคณะอนุกรรมการด้านวิศวกรรม นำโดยนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ดำเนินการสอบสวนอย่างเข้มข้นภายใน 45 วัน อย่างครอบคลุม ดังนี้
- ตรวจสอบพื้นที่จริง บริเวณเกิดเหตุและสถานที่เก็บวัตถุพยาน ทดสอบวัสดุ ทั้งแบบทำลายและไม่ทำลาย รวมถึงตรวจสอบเหล็กเส้นที่ขาดด้วยกล้องจุลทรรศน์อิเล็กตรอน
- สร้างแบบจำลองทางวิศวกรรม เพื่อลำดับกลไกการพังทลาย
- สอบถามข้อเท็จจริงจากผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่าย ทั้งผู้รับจ้าง ที่ปรึกษาควบคุมงาน เจ้าของโครงการ รวมถึงพนักงานสถานีรถไฟทุกสถานีในพื้นที่
ส่วนสาเหตุของอุบัติเหตุ ทางวิศวกรรม เกิดจากเครน Launching Gantry คือ “สะพานเหล็กยักษ์ที่เดินได้” ทำหน้าที่ยกชิ้นส่วนคอนกรีตหนักหลายร้อยตันไปวางต่อกันทีละช่วง โดยเครนยืนอยู่บนขา 3 จุด และมีขั้นตอนที่กำหนดชัดเจนว่า ก่อนขยับตัวไปข้างหน้า ต้องดึงขากลางมาชิดขาหน้าก่อนเสมอ เพื่อช่วยรับน้ำหนักร่วมกัน แต่ในวันเกิดเหตุ ผู้ปฏิบัติงานข้ามขั้นตอนนี้ไป และสั่งให้เครนเคลื่อนตัวทันที ส่งผลให้น้ำหนักกว่า 700 ตัน กดทับลงที่ขาหน้าจุดเดียว เหล็กยึด (PT Bar) รับแรงไม่ไหวและขาด ฐานเครนพังทลายลงมาทับขบวนรถไฟในขณะที่วิ่งผ่านด้านล่าง
โดยข้อบกพร่องข้างต้น คณะกรรมการฯ พบว่า นี่ไม่ใช่ความผิดพลาดของช่างคนเดียว แต่เป็น ความล้มเหลวเชิงระบบจากทุกฝ่าย ได้แก่
ฝ่ายที่ 1 ผู้รับจ้าง (บริษัทก่อสร้าง อิตาเลียนไทยฯ) ดำเนินการดังนี้
1. ข้ามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในคู่มือ ไม่เลื่อนขากลาง (Middle Support) มาชิดขาหน้าก่อนขยับเครน ซึ่งเป็นขั้นตอนบังคับตามคู่มือปฏิบัติงาน วิศวกรสนามและหัวหน้าคนงานยอมรับว่าละเว้นขั้นตอนนี้เป็นประจำโดยเห็นว่าไม่มีความเสี่ยง
2. เริ่มงานโดยพลการ โดยไม่มีใบอนุมัติ วิศวกรสนามสั่งให้ทีมงานเริ่มตั้งแต่ 08.00 น. โดยไม่รอใบอนุมัติทำงาน (Work Permit) และไม่แจ้งวิศวกรผู้ควบคุม โดยอ้างว่าผู้ควบคุมงานมาสาย เวลา 10.00 น. และที่ผ่านมาไม่เคยมีใครทักท้วง
3. ไม่ขอปิดการเดินรถ (Window Time) โดยไม่มีการแจ้ง รฟท. เพื่อขอระงับการเดินรถในขณะที่ทำงานเหนือทางรถไฟ ทั้งที่สัญญากำหนดชัดเจนว่าต้องทำ หลักฐานเดียวที่พบ คือ หนังสือขอ Window Time ระหว่างวันที่ 20 - 30 ม.ค.2569 ซึ่งช้ากว่าวันเกิดเหตุถึง 6 วัน
4. ไม่เปลี่ยนเหล็กยึดตามกำหนดที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) เคยมีหนังสือแจ้งเวียนตั้งแต่ปี 2566 ให้เปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar ทุก 60 รอบการใช้งาน แต่ผู้รับจ้างสัญญา 3 - 4 อ้างว่า “ไม่ทราบ” จากเกิดอุบัติเหตุชิ้นส่วนสะพานตกในโครงการทางด่วนพระราม 2 เมื่อปี 2566 CSC มีหนังสือแจ้งเวียนเตือนผู้รับจ้างทุกสัญญาแล้ว
5. ไม่ตรวจสอบความปลอดภัยเครนตามรอบที่กฎหมายกำหนด โดยกฎหมายกำหนดให้ตรวจสอบทุก 3 เดือน แต่พบว่ารอบการตรวจสอบที่ผ่านมาล่าช้ากว่ากำหนด และเอกสารรับรองยังครอบคลุมแค่ชุดอุปกรณ์ยกเพียง 1 ใน 4 ชุดที่ต้องตรวจเท่านั้น
ฝ่ายที่ 2 ที่ปรึกษาควบคุมงาน (CSC) ดำเนินการโดย
1. ไม่มีวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างาน สัญญากำหนดให้ต้องมีวิศวกรประจำหน้างานตลอดเวลา แต่ในความเป็นจริง เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ลงพื้นที่เพียง สัปดาห์ละ 1 - 2 ครั้ง และวิศวกรผู้ควบคุมงานก็ไม่ได้ประจำจุดตลอดเวลา
2. ลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง พบพฤติกรรมที่ขัดต่อระเบียบอย่างชัดเจน คือ มีการลงนามอนุมัติงานล่วงหน้าคราวละหลายวัน และลงนามย้อนหลังนานสูงสุดถึง 3 สัปดาห์ โดยผู้บริหาร CSC รับรู้แต่ไม่ดำเนินการแก้ไข ถือเป็นความบกพร่องต่อหน้าที่อย่างร้ายแรง
3. ไม่เคยตรวจสอบเครนด้วยตนเองตลอดระยะเวลาที่เครน Launching Gantry ใช้งาน ทั้งวิศวกรและเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยของ CSC ไม่เคยลงไปตรวจสอบสภาพและขั้นตอนการทำงานของเครนโดยตรงแม้แต่ครั้งเดียว
ฝ่ายที่ 3 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในฐานะเจ้าของโครงการ ดำเนินการโดย
1. มอบหมายงานเกินศักยภาพ โดยวิศวกรโครงการที่ดูแลสัญญา 3 - 4 ที่เกิดเหตุ ถูกมอบหมายให้รับผิดชอบพร้อมกันถึง 5 สัญญา ขณะที่สัญญาอื่นที่มีการกำกับดูแลเข้มข้นกว่า มีวิศวกรดูแลแบบ 1 ต่อ 1 ผลคือ สัญญา 3 - 4 ได้รับการกำกับดูแลหละหลวมกว่าสัญญาอื่นอย่างเห็นได้ชัด
2. ปล่อยให้ความปลอดภัยเป็นหน้าที่ของ CSC ฝ่ายเดียว การมอบอำนาจให้ CSC กำกับงานแทนไม่ได้หมายความว่า รฟท. พ้นภาระหน้าที่ตามกฎหมาย โดยเฉพาะในงานที่มีความเสี่ยงสูงอย่างการก่อสร้างข้ามทางรถไฟ
ข้อสรุปของคณะกรรมการฯ สรุปได้ว่า “ผู้เสียชีวิต 31 คน ไม่ใช่เพราะโชคร้าย แต่เพราะทุกฝ่ายต่างรู้ว่าระบบมีปัญหา แล้วเลือกที่จะปล่อยผ่าน พฤติการณ์ทั้งหมดที่ตรวจพบถือเป็นการ ผิดสัญญาจ้างอย่างร้ายแรง ตามสัญญาข้อ 10 และข้อ 24 และอาจนำไปสู่กระบวนการทางกฎหมาย ได้แก่ การบอกเลิกสัญญา การเสนอชื่อเป็นผู้ทิ้งงาน และการเพิกถอนทะเบียนผู้ประกอบการ ซึ่ง รฟท. จะต้องดำเนินการตามขั้นตอนต่อไป ทั้งนี้ ผลการทดสอบวัสดุจากสถาบันกลางยังอยู่ระหว่างดำเนินการ และจะนำมายืนยัน Root Cause อย่างเป็นทางการในลำดับถัดไป
คณะกรรมการฯ มีข้อเสนอแนะต่อกระทรวงคมนาคม ดังนี้
มาตรการที่ 1 หยุดงานทันทีเมื่อมีรถไฟวิ่งผ่าน ห้ามทำงานบนโครงสร้างส่วนบนทุกประเภทขณะมีขบวนรถไฟวิ่งผ่านด้านล่าง โดยเด็ดขาด การทำงานในระยะห่างจากศูนย์กลางรางน้อยกว่า 3.5 เมตร ต้องได้รับการอนุมัติ Window Time เป็นลายลักษณ์อักษรจาก รฟท. ก่อนทุกครั้ง และต้องมีเจ้าหน้าที่ประสานงานประจำสถานีรถไฟ อย่างน้อย 3 จุด พร้อมทำเอกสารบันทึกสาธารณะ (Public Record) ทุกครั้ง
มาตรการที่ 2 ยกเลิกระบบอนุมัติงานล่วงหน้าและย้อนหลัง โดย CSC ต้องอนุมัติงานแบบรายวัน (Daily Basis) ต้องมีหลักฐานภาพถ่ายหน้างานจริงประกอบทุกครั้งก่อนลงนาม หากพบว่าไม่มีวิศวกรหรือเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน้างานในกิจกรรมที่มีความเสี่ยงสูง ให้สั่งระงับงานทันทีโดยไม่มีข้อยกเว้น
มาตรการที่ 3 ตรวจสอบเครนทุกชุดในโครงการทันที สั่งการให้ รฟท. สั่งตรวจสอบเครน Launching Gantry ทุกชุดที่ยังใช้งานอยู่ในโครงการ โดยผู้เชี่ยวชาญอิสระ (Third Party) ครอบคลุมทั้งระบบโครงสร้าง ระบบยก และระบบไฮดรอลิก หากพบว่าใบรับรองความปลอดภัย (ปจ.1) หมดอายุ หรืออุปกรณ์ไม่ครบชุดให้สั่งหยุดทันที พร้อมกำหนดรอบการเปลี่ยนเหล็กยึด PT Bar สูงสุด 60 รอบ และห้ามนำกลับมาใช้ซ้ำโดยเด็ดขาด
มาตรการที่ 4 ติดตั้งระบบเฝ้าระวังแบบ Real-time วางแผนดำเนินการให้ติดตั้งเซนเซอร์วัดความเอียง ระบบตรวจวัดแรงดึงในวัสดุยึดรั้ง และ CCTV บนเครนทุกชุด พร้อมระบบหยุดงานอัตโนมัติเมื่อตรวจพบความผิดปกติ
มาตรการที่ 5 ยกระดับบทลงโทษและมาตรฐานการคัดเลือกผู้รับจ้าง โดยโครงการก่อสร้างที่มีความเสี่ยงสูงต้องใช้สัญญาพิเศษที่ให้น้ำหนักเรื่องประสบการณ์เฉพาะด้านและมาตรฐานความปลอดภัยเทียบเท่าหรือมากกว่าราคา พร้อมเพิ่มอัตราค่าปรับและมาตรการลงโทษทันที หากตรวจพบว่าไม่มีวิศวกรประจำจุดตามที่สัญญากำหนด
อ่านข่าว :
ผลสอบ "เครนทับรถไฟ-คานปูนถล่ม" ระบบล้มเหลว ผู้รับจ้างไม่ทำตามขั้นตอน
รัฐบาลชงอัยการสูงสุดเลิกสัญญา-ฟ้องค่าเสียหายผู้รับเหมาเครนทับรถไฟ