“นั่งรถเมล์ไม่ได้แปลว่าจน! ขนส่งเส้นเลือดฝอยไม่จำเป็นต้องเละเทะ” สร้างวัฒนธรรมขนส่งมวลชน จากมวลชน เพื่อมวลชน ผ่านการพัฒนาระบบกึ่งสาธารณะ

หากจะขึ้นรถไฟฟ้าทั้งทีก็ต้องคิดหนักเรื่องค่าโดยสาร จะรอรถเมล์ก็ทั้งร้อนทั้งฝุ่นและไม่รู้จะมาเมื่อไร ซ้ำบางทีมาแล้วก็ยังไม่จอดรับอีก หรือจะลงเรือก็พบกับกลิ่นเหม็นเน่าและมลพิษทางอากาศ ปัญหาขนส่งมวลชนของไทยมีให้ต้องพูดถึงมาอย่างต่อเนื่อง ตีคู่มากับพร้อมการเสนอแนะแนวทางจากภาคประชาชนที่หวังเป็นหนทางแก้ปัญหาเรื้อรังของขนส่งสาธารณะไทย

ข้อเสนอแนะต่าง ๆ ที่ทุกภาคส่วนร่วมกันเสนอเพื่อหาทางแก้ไข ล้วนเป็นปัญหาที่ควรจะต้องนำไปดำเนินการ ไม่ว่าจะเป็นการปรับปรุงคุณภาพการให้บริการตามสถานที่ต่าง ๆ ของขนส่งสาธารณะ ราคาค่าโดยสาร สิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสมกับคนทุกกลุ่ม ปัญหาเหล่านี้ต้องได้รับการแก้ไขอย่างปฏิเสธไม่ได้ “คิด” อยากชวนมาทำความรู้จักกับอีกหนึ่งมิติที่จะเป็นฐานรากในการต่อยอดแนวคิดแนวทางการแก้ปัญหาให้ตรงจุดมากยิ่งขึ้นได้ไปด้วยกัน

ศาสตราจารย์ ดร. ชาตรี ประกิตนนทการ อาจารย์ประจำภาควิชาศิลปสถาปัตยกรรม คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยศิลปากร ได้เคยเสนอแนวคิดนี้ใน มติชนรายสัปดาห์ (ฉบับวันที่ 26 มีนาคม - 1 เมษายน 2564) ไว้ว่า สังคมไทยถกเถียงปัญหาขนส่งมวลชนมาอย่างยาวนาน แต่ขาดไปอยู่มิติหนึ่งที่อาจจะถูกมองข้าม นั่นคือมิติด้านวัฒนธรรม

โดยอาจารย์ชาตรีได้หยิบยืมแนวคิด “วัฒนธรรมขนส่งมวลชน” มาจาก เดวิด กิฟฟอร์ด (David Gifford) ผู้ก่อตั้งเว็บไซต์ transitguidedetroit.weebly.com เมื่อปี 2016 เพื่อให้ข้อมูลความรู้แก่ผู้คนเกี่ยวกับวิธีการใช้ขนส่งสาธารณะในเมืองดีทรอยต์ ในบทความที่เขาเขียนชื่อว่า “Cultivating a Culture of Transit” ในเว็บไซต์ planetizen.com

Tan Kaninthanond / Unsplash

บทความนี้เล่าเรื่องราวของเมืองดีทรอยต์ ที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นเมืองศูนย์กลางของวัฒนธรรม “รถเป็นใหญ่” (Car-culture) แต่เขาทำอย่างไรที่เมืองได้เริ่มเปลี่ยนมุมมองของผู้คนให้หันมาเลือกใช้ขนส่งสาธารณะ (Culture of Transit) มิติหนึ่งที่เป็นเหมือนจิ๊กซอว์สำคัญที่เดวิดมองเห็นก็คือ คนดีทรอยต์ส่วนมากเลือกขับรถยนต์เพราะมองว่ารถเมล์คือสัญลักษณ์ของความยากจน พร้อมความเชื่อผิด ๆ ที่ว่า การยอมให้รถเมล์วิ่งผ่านละแวกชุมชนของตัวเองจะนำมาซึ่งอาชญากรรมต่อชุมชน ดังนั้น ปัญหาคนไม่ใช้บริการขนส่งสาธารณะจึงอาจไม่สามารถแก้ไขได้เพียงลำพังด้วยการเพิ่มงบประมาณสร้างรถไฟหรือรสบัสให้เร็วขึ้น แต่ยังมีมิติด้านวัฒนธรรมหรือแบบแผนการดำเนินชีวิตของคนท้องที่นั้น ๆ เข้ามาประกอบด้วย ในแง่นี้ มิติด้านวัฒนธรรมจึงเป็นส่วนสำคัญที่อาจถูกละเลยไป

อ. ชาตรีได้หยิบยืมไอเดียนี้มาลองประยุกต์ใช้กับสถานการณ์ขนส่งสาธารณะในประเทศไทย โดยเสนอว่า วัฒนธรรมในการขนส่งมวลชนของประเทศไทยไม่ได้อยู่บนฐานคิดที่มองและเชื่อว่า ขนส่งสาธารณะเป็นของมวลชนทุกกลุ่ม แต่กลับมองไปในเชิง “สังคมสงเคราะห์” เสียมากกว่า ดังนั้นจึงไม่แปลกใจที่ปัญหารถเมล์ถึงค้างคามาได้ยาวนานขนาดนี้ ผู้โดยสารถูกปฏิบัติอย่างคนชั้นล่างของสังคม ภาพจำของผู้โดยสารโดยรถประจำทางอันคร่ำครึจึงสมาทานกับความยากจนไปโดยปริยาย ปัญหาหลายอย่างที่เกิดขึ้นจึงผิดที่ผิดทาง เพราะไม่ได้เริ่มจากฐานคิดที่มองมวลชนเป็นผู้ได้ประโยชน์สูงสุดอย่างแท้จริงตั้งแต่แรกเริ่ม

แล้วเราจะสร้างวัฒนธรรมขนส่งมวลชนได้อย่างไร คำตอบก็คือการสร้างให้ผู้คนมองระบบขนส่งมวลชนว่าเป็นระบบที่สมเหตุสมผลในการจะเข้าใช้บริการ

Daniel Lerman / Unsplash

ขนส่งที่มวลชนทุกคนต้องเข้าถึงได้
ในปัจจุบัน กรุงเทพมหานครมีรถไฟฟ้าหลายสีหลายเส้นทางเปิดให้บริการ แต่ในสถานีที่ห่างไกลจากความแออัดในตัวเมืองกลับพบว่าตั้งอยู่ในพื้นที่อันโล่งร้าง ไม่มีจุดเชื่อมต่อใดให้ใช้บริการต่อ และหากคนละแวกนั้นจะมาใช้บริการก็จะต้องเรียกแท็กซี่หรือระบบฟีดเดอร์อื่น ๆ ซึ่งมาพร้อมค่าใช้จ่ายที่มากขึ้นไปอีก นี่เป็นหนึ่งในปัญหาที่เกิดขึ้น นั่นคือ “ระบบการเชื่อมต่อ” (Feeder) จากบ้านสู่สถานีขนส่งมวลชนหรือจากสถานีขนส่งมวลชนสู่สถานที่ทำงานที่มีไม่เพียงพอและไม่ทั่วถึง

จาร์เร็ตต์ วอร์กเกอร์ (Jarrett Walker) ผู้เขียนหนังสือ Human Transit ได้กล่าวถึงการเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรมของการขนส่งมวลชนให้เข้าไปสู่ใจคนไว้ว่า “ผมไม่รู้วิธีเปลี่ยนวัฒนธรรมของผู้คน แต่ผมรู้วิธีเปลี่ยนประสบการณ์ของผู้คน ผมรู้วิธีเปลี่ยนตัวเลือกและให้ทางเลือกที่ดีกว่าแก่พวกเขา”

วอร์กเกอร์ล่าวต่อว่า “ประสบการณ์ของผมคือเมื่อผู้คนพูดถึง ‘วัฒนธรรม’ ของการคมนาคมขนส่งประเภทต่าง ๆ แท้จริงแล้ว เมื่อคุณมองเข้าไปใกล้ ๆ พวกเขามักจะพูดถึงผู้คนในสถานที่หนึ่ง ๆ ซึ่งรูปแบบการขนส่งในละแวกนั้นถูกมองว่าเป็นสิ่งที่สมเหตุสมผลที่คนใช้เป็นส่วนใหญ่”

ประเด็นสำคัญของข้อเสนอของวอร์กเกอร์ จึงอยู่ที่การทำให้ขนส่งมวลชนนั้นกลายเป็น “ทางเลือกที่สมเหตุสมผลที่สุด” เหมือนตัวอย่างข้างต้นที่กล่าวมา หากคนเห็นว่ารถไฟฟ้าที่ตั้งอยู่กลางที่ที่ไม่มีแม้แต่ป้ายรถเมล์ คนก็มาใช้กันน้อย กลับกันหากเขาจะมาใช้ ก็ต้องผ่านการเสียค่าแท็กซี่มาก่อนหนึ่งต่อ ไม่เช่นนั้น เขาก็จะเลือกโดยสารด้วยรถยนต์ไปเสียเลย การเลือกแนวทางการโดยสารทางนี้จึงไม่ใช่เรื่องสมเหตุสมผล

เมื่อผู้คนเห็นว่าสมเหตุสมผล คนมาใช้บริการมากขึ้น หลังจากนั้น “วัฒนธรรม” ก็จะสามารถงอกเงยได้ พร้อมทั้งสามารถช่วยแต่งเสริมให้การเดินทางนั้นมีเสน่ห์หรือสร้างแบบแผนการสัญจรที่น่าดึงดูดมากยิ่งขึ้น

Florian Wehde / Unsplash

ระบบกึ่งสาธารณะที่ไทยมีอยู่แล้ว
ดังนั้นเมื่อเราหันมามองความสำคัญที่เกิดขึ้นในเส้นทางขนส่งมวลชน ยกตัวอย่างในกรุงเทพมหานคร เราสามารถช่วยให้ผู้คนได้เข้าถึงการใช้บริการขนส่งมวลชนได้มากยิ่งขึ้น สร้างความสมเหตุสมผลในการเลือกใช้บริการแก่ผู้คนและก่อให้เกิดวัฒนธรรมการเดินทางด้วยขนส่งมวลชนตามมา

พลวัตของสังคมกับการดิ้นรนแก้ปัญหาระบบฟีดเดอร์ในไทย ถูกปรับเปลี่ยนไปตามความเปลี่ยนแปลงของสภาพพื้นที่แวดล้อมและสังคม ยกตัวอย่างเช่นการเกิดขึ้นของวินมอเตอร์ไซค์รับจ้าง เส้นทางการเดินรถของรถสองแถว คมนาคมโดยสารทางเรือและคูคลอง ด้วยความที่ผังเมืองของเราไม่ได้ถูกคิดวางแผนเพื่อรองรับการขยายตัวของเมืองมาได้ดีพอ การเติบโตของเมืองจึงค่อนข้างเป็นไปในลักษณะแยกส่วน การเกิดขึ้นของขนส่งกึ่งสาธารณะเหล่านี้จึงเป็นส่วนหนึ่งของการปรับตัวเพื่อสอดรับกับความขาดแคลนของระบบเส้นเลือดฝอยที่นำส่งผู้โดยสารสู่ระบบรางหลัก

มากไปกว่านั้น หลายสิ่งหลายอย่างถูกเชื่อมโยงกับภาพจำของประเทศไทยที่มีมาอย่างยาวนาน ยกตัวอย่างเช่นวินมอเตอร์ไซค์ที่โดดเด่นในความฉวัดเฉวียนของการขับขี่ รถตุ๊กตุ๊กที่ปรับแต่งด้วยเครื่องเสียงเบสกระหึ่มขวัญใจนักท่องเที่ยว รถสองแถวที่ตกแต่งด้วยไฟนีออน เป็นต้น ดังนั้นจะเห็นว่าหากรัฐเข้ามาควบคุมคุณภาพของยานพาหนะเหล่านี้อย่างจริงจัง ไม่เพียงแค่ขนส่งมวลชนจะถูกยกระดับเป็นของมวลชนได้อย่างสมเหตุสมผล แต่ยังเป็นช่องทางเพิ่มมูลค่าให้กับประเทศได้อีกด้วย

shankar s. / Flickr

‘วิน’ ไปด้วยกัน
วินมอเตอร์ไซด์หรือมอเตอร์ไซด์รับจ้าง เป็นหนึ่งในนวัตกรรมทางสังคมที่เกิดขึ้นมาเพื่อตอบโจทย์สิ่งที่เรียกว่า First/Last-Mile Connectivity หรือการเชื่อมต่อที่กิโลเมตรแรกหรือกิโลเมตรสุดท้าย กล่าวอย่างง่ายก็คือการเชื่อมต่อจากบ้านสู่สถานีรถไฟฟ้า หรือจากสถานีรถไฟฟ้าสู่สถานที่ทำงาน เป็นต้น

ข้อมูล ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2565 จากกลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมการขนส่งทางบก พบว่า กรงุเทพฯ มีจำนวนวินสูงถึง 5,556 วิน และมีผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะถึง 80,657 คน ตัวเลขที่สูงระดับนี้ เราอาจตีความได้ว่า ระบบสาธารณะหลักยังไม่สามารถเข้าถึงคนได้ตั้งแต่กิโลเมตรแรกและส่งคนให้ถึงที่หมายในกิโลเมตรสุดท้าย

ในความเป็นจริง อาชีพวินมอเตอร์ไซค์เป็นอาชีพที่ถูกบรรจุอยู่ในกฎกระทรวงโดยใช้ชื่อว่า รถจักรยานยนต์สาธารณะ หากรัฐมองเห็นว่า ขนส่งสาธารณะเป็นสิ่งที่มวลชนต้องเข้าถึงได้ รัฐก็ควรจะสนับสนุนรถจักรยานยนต์สาธารณะให้มากยิ่งขึ้น โดยเริ่มได้จากการสร้างภาพลักษณ์ที่ดีให้แก่วินแต่ละที่

เส้นทางการเกิดขึ้นของวินอาจเรียกได้ว่าเป็นผลลัพธ์จากนวัตกรรมทางสังคมที่ผู้คนใช้แก้ปัญหาการสัญจรในกรุงเทพฯ เส้นทางเหล่านี้จึงเป็นเส้นทางที่การันตีการใช้งานจริง เป็นเส้นทางที่ระบบรางไม่มีทางเข้าถึงได้หมด เราจึงไม่สามารถหยิบความสำเร็จจากเมืองอื่น ๆ มาประยุกต์ใช้ให้กับการพลิกแพลงอย่างออร์แกนิคของสังคมไทยได้อย่างไร้รอยต่อแน่นอน เพราะฉะนั้นวินมอเตอร์ไซค์จึงยังรอคอยนวัตกรรมทางการเดินทางรูปแบบใหม่ในแบบของเราเองมาอุดช่องโหว่ เพื่อยกระดับขนส่งสาธารณะในภาพรวมต่อไป อย่างเช่นการสร้างพื้นที่ถาวรหรืออาจเป็นสถานีที่เป็นรูปเป็นร่างชัดเจนและมีความปลอดภัยทั้งต่อผู้ขับขี่และผู้โดยสาร หรือพื้นที่รอสำหรับผู้ใช้บริการที่ไม่ต้องตากแดดตากฝน หรือยืนรอต่อแถวบนฟุตปาธแคบ ๆ เพื่อให้การช่วยพัฒนารถจักรยานยนต์สาธารณะเป็นหนึ่งในการช่วยพัฒนาให้เมือง “วิน” ไปด้วยกัน

David McKelvey / Flickr

วัฒนธรรมที่เริ่มต้นจากการเข้าถึงได้
เมื่อคนหันมาใช้ขนส่งมวลชนมากขึ้น วัฒนธรรมหรือแบบแผนคุณค่าที่คนยึดถือก็สามารถแบ่งบานได้ เราสามารถใช้โอกาสนี้ในการต่อยอดคุณค่าเพิ่มเติม เช่น การออกแบบสถานีขนส่งรูปแบบต่าง ๆ ทั้งรถ-ราง-เรือ โดยนำคุณค่าของท้องที่นั้น ๆ เข้ามาผสมต่อยอดมูลค่า

เจฟฟ์ โดเบิล (Jeff Doble) ผู้อำนวยการด้านการออกแบบขนส่งสาธารณะประจำบริษัท Perkins+Will ได้กล่าวถึงความสำคัญของการออกแบบสถานีขนส่งสาธารณะที่สามารถช่วยเพิ่มความเข้าใจในวัฒนธรรมการขนส่งให้แก่ผู้คนได้

“กุญแจหลักสำหรับการออกแบบสถานีขนส่งสาธารณะให้มีประสิทธิภาพคือการสร้างความเชื่อมโยงด้านการออกแบบให้เข้ากับวัฒนธรรมท้องถิ่นของเมืองนั้น ๆ” หลายสถานีในกรุงเทพฯ ก็เริ่มมีการออกแบบโดยใช้วัฒนธรรมไทยมาผสม ยกตัวอย่างเช่น สถานีรถไฟฟ้าสนามไชย ที่ออกแบบโดย รองศาสตราจารย์ ดร. ภิญโญ สุวรรณคีรี ศิลปินแห่งชาติ สาขาทัศนศิลป์ ด้วยรูปแบบสถาปัตยกรรมสมัยรัตนโกสินทร์ตอนต้น ให้ความรู้สึกเสมือนเป็นท้องพระโรงในสมัยรัตนโกสินทร์

โจทย์ใหญ่ของผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจึงเป็นการพัฒนาให้คนเข้าถึงและใช้งานขนส่งมวลชนให้ได้มากยิ่งขึ้น โดยพัฒนาและจัดระเบียบเมืองอย่างจริงจังกับขนส่งที่มีอยู่แล้วในปัจจุบัน

ขณะเดียวกัน ภาคประชาชนก็ต้องตระหนักรู้ถึงสิทธิ์ในการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนให้มากขึ้น ซึ่งสังเกตได้จากกลุ่มภาคประชาชนที่รวมตัวกันเรียกร้องในประเด็นเหล่านี้เพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ และมีการกระจายตัวไปสู่พื้นที่นอกเมืองหลวงอย่างกรุงเทพฯ

ทว่าปรบมือข้างเดียวก็คงไม่ดัง รัฐจึงต้องช่วยกันบังคับใช้กฎหมายที่มีอย่างเป็นรูปธรรม และที่สำคัญก็คือการเปิดช่องทางเพื่อให้เกิดการมีส่วนร่วมของภาคประชาชนเป็นไปได้อย่างสะดวกมากยิ่งขึ้น เมื่อเราพัฒนาระบบเส้นเลือดฝอยเหล่านี้ได้มีประสิทธิภาพ เราก็จะสามารถส่งคนให้ไหลเข้าสู่ระบบรางที่ถูกวางโครงข่ายไว้ทั่วกรุงเทพฯ ได้ดีมากยิ่งขึ้น และแน่นอนว่า ย่อมมาพร้อมกับวัฒนธรรมที่แบ่งบานตามมาอย่างที่ใครหลายคนหวังนั่นเอง

ที่มา : กลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมขนส่งทางบก
บทความ “ทำวินมอเตอร์ไซค์ให้ Win : เหตุผลที่ พี่วิน ครองใจคนกรุงเทพฯ” โดย ว่าน ฉันทวิลาสวงศ์
บทความ “วินมอเตอร์ไซค์สะท้อนอะไรกับเมือง” โดย ทัตพล วงศ์สามัคคี
บทความ “วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะในสังคมไทย (1)” โดย ชาตรี ประกิตนนทการ
บทความ “วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะในสังคมไทย (2)” โดย ชาตรี ประกิตนนทการ
บทความ “วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะในสังคมไทย (Ep.จบ)” โดย ชาตรี ประกิตนนทการ
บทความ “Cultivating a Culture of Transit” โดย David Gifford

เรื่อง : คณิศร สันติไชยกุล