เขย่าสัมปทานยักษ์ 3 แสนล้าน เปิดเจรจาคิงเพาเวอร์ ลุ้นแก้สัญญารถไฟ EEC

รัฐบาลเขย่า 3 สัมปทานยักษ์ รถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน-ร้านค้าปลอดอากร-ปิดจบรถไฟฟ้าสายสีเขียว มูลค่าเกือบ 3 แสนล้าน พิพัฒน์ รองนายกฯ-รมว.คมนาคม ถือพิมพ์เขียวอัยการสูงสุด 18 ข้อ ไม่แก้สัญญานัดเจรจาเอเชียเอราวัน หวั่นรัฐเสียเปรียบเต็ม ๆ ด้านการเงิน-ค่าชดเชยในอนาคต ปักใจสัญญาเดิมได้ประโยชน์กว่า AOT อ้าง 2 ที่ปรึกษาไม่เลิกสัญญาดิวตี้ฟรีกับคิงเพาเวอร์ หลังถูกขู่ยุติสัมปทาน ขีดเส้นขอคำตอบภายใน พ.ย.นี้ เชื่อ AOT ยอมทุกเงื่อนไข แลกอุดรายได้ปีละ 2 หมื่นล้าน/หาผู้รับสัมปทานใหม่

AOT เปิดช่องเจรจาคิง เพาเวอร์

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในส่วนของสัญญาสัมปทานบริหารร้านค้าปลอดอากร หรือ Duty Free ระหว่างกลุ่มบริษัทคิง เพาเวอร์ และบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ซึ่งบริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด ได้ทำหนังสือถึงกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ AOT เมื่อเดือนพฤษภาคม 2568 ที่ผ่านมา เพื่อขอหารือแนวทางยกเลิกสัญญาบริหาร Duty Free ในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ภูเก็ต เชียงใหม่ และหาดใหญ่ ที่บริษัท เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด ได้รับสัญญาประกอบกิจการไปจนถึง 31 มีนาคม 2576 นั้น

ล่าสุดที่ประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) ของ AOT เมื่อ 29 ตุลาคมที่ผ่านมา มีมติเห็นชอบให้ฝ่ายบริหารของ AOT ไปเจรจากับบริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด เพื่อที่จะไม่นำไปสู่การยกเลิกสัญญา โดยที่ปรึกษา 2 รายคือ มหาวิทยาลัยมหิดล และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ได้ศึกษาผลกระทบระหว่างการยกเลิกสัญญาเทียบกับการเจรจากับผู้รับสัมปทานเดิม รูปแบบใดเป็นประโยชน์ต่อ AOT มากกว่ากัน ซึ่งบอร์ด AOT สรุปว่าการเจรจาเป็นแนวทางที่เป็นประโยชน์สูงสุดต่อ AOT

“ขอแค่รายได้พอค่าใช้จ่าย”

นายนิตินัย ศิริสมรรถการ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท คิง เพาเวอร์ คอร์ปอเรชั่น จำกัด กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า เชื่อว่า AOT มีผลการศึกษาที่ชัดเจนแล้ว โดยเฉพาะใน 7 ประเด็นที่ทางกลุ่มคิง เพาเวอร์ นำเสนอไป ซึ่งบริษัทเองก็อยู่ระหว่างรอการประสานนัดหมายจาก AOT ซึ่งคาดว่าน่าจะภายในสัปดาห์นี้ เพื่อหารือแนวทางเดินหน้าต่อไปได้

โดยกลุ่มคิง เพาเวอร์เอง ก็อยากเห็น AOT พิจารณาใน 7 ข้อดังกล่าวไปในรูปแบบเดียวกันกับคู่สัญญาอื่น ๆ เพื่อให้เกิดความเป็นธรรม ที่สำคัญอยากให้ AOT เปลี่ยนมุมมองใหม่ โดยไม่ตั้งโจทย์หรือเปรียบเทียบตัวเลขจากในอดีตว่าก่อนหน้านี้ได้เท่าไหร่ ปัจจุบันได้เท่าไหร่ เนื่องจากปัจจุบันนี้บริบทต่าง ๆ เปลี่ยนไปแล้ว ต้องทำอย่างไรถึงจะไม่ให้ตัวเลขในอนาคตตกไปจากที่เป็นอยู่ในตอนนี้

“ปกติแล้วผู้ประกอบการจะวางแบงก์การันตี 6 เดือน ถ้าเป็นผู้ประกอบการรายเล็กจะใช้เวลาประมาณ 2 เดือนในการหารายใหม่เข้ามาแทน ดังนั้นหากผู้ประกอบการรายเดิมไม่จ่ายค่าเช่า 4 เดือน ผู้ดูแลจะต้องไปเจรจาแล้วว่าจะอยู่ต่อหรือจะไป ถ้าไม่ไปต่อ ก็หักแบงก์การันตีและหารายใหม่เข้ามาแทน ที่ผ่านมาในบางสัญญาครบ 6 เดือนที่ไม่จ่ายค่าเช่าก็ยังไม่มีการเจรจา ปล่อยให้อยู่ถึง 2 ปี สุดท้ายยึดแบงก์การันตีได้แค่ 6 เดือน” นายนิตินัยกล่าว

หวังได้ข้อสรุปสิ้นเดือน พ.ย.นี้

นายนิตินัยกล่าวด้วยว่า กลุ่มคิง เพาเวอร์ คาดหวังว่า AOT จะพิจารณาข้อเรียกร้องที่ได้นำเสนอไปก่อนหน้านี้อย่างละเอียด ข้อไหนรับไม่ได้ก็ต้องตีมูลค่าความเสียหาย ซึ่งหากบริษัทไม่สามารถไปต่อ ก็ต้องเจรจาเพื่อนำไปสู่การยกเลิกสัญญาตามวัตถุประสงค์เดิมที่ได้แจ้งไปแล้วเมื่อเดือนพฤษภาคม 2568 ที่ผ่านมา

“ถ้าเงื่อนไขออกมาเรายังมีรายได้น้อยกว่ารายจ่ายก็ยังทำให้เลือดเราไหลออกไม่หยุด แต่หากรายได้พอครอบคลุมกับรายจ่าย ไม่ต้องถึงขนาดครอบคลุมดอกเบี้ยเราก็จะสามารถเดินต่อไปได้ เชื่อว่าการที่ AOT เลือกแนวทางเจรจานั้น แสดงว่าทาง AOT พร้อมที่จะช่วยคู่สัญญาไปต่อได้” นายนิตินัยกล่าวและว่า อย่างไรก็ตาม ทางกลุ่มคิง เพาเวอร์ คาดหวังว่าผลการเจรจาจะได้ข้อยุติภายในเดือนพฤศจิกายนนี้ เพราะหากล่าช้าความเสียหายที่เกิดขึ้นก็จะยิ่งเพิ่มมากขึ้น

สัมปทานปีละ 2.3 หมื่นล้าน

ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมอีกว่า การประมูลร้านค้าปลอดอากร หรือ Duty Free ล่าสุดเมื่อปี 2562 นั้น กลุ่มบริษัท คิง เพาเวอร์ เสนอวงเงินผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำรายปี (Minimum Guarantee) 3 สัญญารวมกัน ปีแรกมูลค่ารวม 23,548 ล้านบาท แบ่งเป็น 1.ดิวตี้ฟรีสนามบินสุวรรณภูมิ อายุสัญญา 10 ปี 6 เดือน (28 ก.ย. 2563-31 มี.ค. 2574) จำนวน 15,419 ล้านบาท 2.ดิวตี้ฟรีสนามบินภูเก็ต เชียงใหม่ และหาดใหญ่ อายุสัญญา 10 ปี 6 เดือน (28 ก.ย. 2563-31 มี.ค. 2574) จำนวน 2,331 ล้านบาท

และ 3.กิจการบริหารจัดการกิจกรรมเชิงพาณิชย์ ภายในอาคารผู้โดยสารท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กำหนดอายุสัญญา 10 ปี 6 เดือน (28 ก.ย. 2563-31 มี.ค. 2574) จำนวน 5,798 ล้านบาท

ทั้งนี้ จากการเปิดเผยของ AOT ระบุว่า ในปี 2567 มีรายได้จากคิง เพาเวอร์ รวม 1.8 หมื่นล้าน คิดเป็นสัดส่วน 27% ของรายได้รวม แบ่งเป็น ดิวตี้ฟรีสุวรรณภูมิ 1.1 หมื่นล้านบาท พื้นที่เชิงพาณิชย์สุวรรณภูมิ 4.3 พันล้านบาท ดิวตี้ฟรีเชียงใหม่ หาดใหญ่ ภูเก็ต รวม 1.6 พันล้านบาท และดิวตี้ฟรีดอนเมือง 1.5 พันล้านบาท

คาด AOT รับทุกเงื่อนไข

แหล่งข่าวในธุรกิจรีเทลรายหนึ่ง กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า เชื่อว่ากรณีดังกล่าวนี้ AOT จะยอมปรับเงื่อนไขตามที่กลุ่มคิง เพาเวอร์ เรียกร้องแน่นอน เนื่องจากการยกเลิกทันทีจะทำให้ AOT ขาดรายได้เป็นจำนวนมหาศาลปีละประมาณ 2 หมื่นล้านบาท ขณะที่ขั้นตอนการประมูลใหม่ต้องใช้เวลาราว 1 ปีครึ่ง-2 ปี เนื่องจากเป็นสัมปทานขนาดใหญ่

ที่สำคัญจะทำให้สนามบินหลักของประเทศไทยไม่มีร้านจำหน่ายสินค้าดิวตี้ฟรี และร้านอาหาร ฯลฯ รองรับนักท่องเที่ยว ซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นในประเทศใด ๆ มาก่อน และแน่นอนว่าไม่เพียง AOT เท่านั้นที่เสียหาย ประเทศชาติก็เสียหายด้วย

สางสัมปทานใหม่ไฮสปีด

อีกสัญญาสัมปทาน โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่า 224,544.36 ล้านบาท ซึ่งนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีความเห็นพ้องกับสำนักงานอัยการสูงสุดว่า ร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน จะทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ในฐานะคู่สัญญากับบริษัท เอเชีย เอรา วัน เป็นฝ่ายเสียเปรียบ และแสดงทีท่าต้องการให้กลับไปใช้สัญญาร่วมลงทุนฉบับเดิม

จึงต้องพิจารณาว่าจะยอมหรือไม่ยอมรับหลักการ 5 ประเด็น ในการเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ที่มีสาระสำคัญเรื่องการจ่ายเงินเป็นงวดตามความก้าวหน้าของสัญญา ขณะที่บริษัท เอเชีย เอรา วัน ต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็นเงิน 160,000 ล้านบาท

และการกำหนดชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) โดยแบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาทเป็น 7 งวด เป็นรายปีจำนวนเท่า ๆ กัน โดยชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญา และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จะต้องวางหนังสือค้ำประกันในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL โดยหลักการในการแก้ไขสัญญาร่วมทุน 5 ข้อดังกล่าว ได้ผ่านความเห็นชอบของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) แล้ว อยู่ระหว่างสำนักงานอัยการสูงสุด เตรียมนำเสนอต่อ ครม.เพื่อลงนามในร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมนั้น

ล่าสุด นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ. หรือ EEC) เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า การประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.หรือบอร์ด EEC) วันที่ 3 พฤศจิกายน 2568 ว่า ภายในสัปดาห์หน้า จะมีการนัดประชุมร่วมกับอัยการสูงสุด การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด

โดยนายพิพัฒน์จะเป็นประธานที่ประชุม ซึ่งพิจารณาจะลงรายละเอียดว่า หากจะต้องดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน แนวทางที่จะต้องเดินหน้าต่อควรจะเป็นไปในรูปแบบใด จะยึดสัญญาเดิม หรือสัญญาใหม่ มีจุดผิดตรงไหน ก็จะหารือกันครบทุกฝ่ายพร้อมกัน เพราะก่อนหน้านี้ที่ทางอัยการได้ส่งการแก้ไขสัญญาใหม่กลับมา ซึ่งมีการโต้แย้งในบางประการ

“ที่ว่าจะมีการปลดตำแหน่งเลขาฯ EEC หากคุยไม่รู้เรื่อง ซึ่งผมก็ทำตามหน้าที่ ส่วนถามว่าจะสู้ต่อให้เกิดโครงการนี้ หรือถอยและยอมรับคำสั่งปลด ผมขอไม่ออกความเห็น ส่วนประเด็นที่ว่าจะให้ยึดเรื่องแบงก์การันตี ตรงนี้ก็ต้องกลับไปถามท่านว่ามันหมายความว่าอย่างไร”

เปิด 18 ข้อทำรัฐเสียเปรียบเอกชน

ความเห็นของสำนักงานอัยการสูงสุด 18 ข้อที่แสดงความกังวลว่า ร.ฟ.ท.จะตกเป็นฝ่ายเสียเปรียบ หากมีการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ประกอบไปด้วย 1) การแก้ไขวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน กับการชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ตเรลลิงก์ เป็นการแก้ไข “หลักการด้านการเงิน” เป็นการเปลี่ยนแปลงขอบเขตของโครงการ จะส่งผลกระทบต่อภาระงบประมาณหรือภาระการคลังในอนาคต

2) การแก้ไขหน้าที่ในการจัดหาเงินทุนให้ ไม่รวมถึงการจัดหาเงินทุนในส่วนที่เกินกว่าเงินที่รัฐบาลร่วมลงทุนในโครงการ เป็นการแก้ไขโดยปลดภาระหน้าที่ในการจัดหาเงินทุนของเอกชนคู่สัญญา ในส่วนของงานโยธา ทำให้ ร.ฟ.ท.มีความเสี่ยงที่คู่สัญญาจะไม่สามารถจัดการเงินทุนได้เพียงพอต่อการก่อสร้างในแต่ละงวดงาน

3) การแก้ไขระยะเวลาการส่งมอบเอกสารสัญญาว่าจ้าง สัญญาการพัฒนาโครงการจากเดิมต้องส่งเอกสารภายใน 60 วันเป็น 270 วัน นับจากวันที่ ร.ฟ.ท.ส่งมอบหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน จะเป็นการเปิดโอกาสให้เอกชนคู่สัญญาทำสัญญาก่อสร้างล่าช้า

4) การแก้ไขหลักเกณฑ์การชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน ทำให้จำนวนเงินที่รัฐร่วมลงทุนลดลงจากเดิมที่กำหนดไว้ 149,650,000,000 บาท เป็นจำนวน 125,932,538,062 บาท จะส่งผลให้จำนวนเงินสูงสุดที่ผู้ถือหุ้นต้องรับประกันต่อ ร.ฟ.ท.ตามหนังสือรับประกันมีมูลค่าลดลงด้าย หรือเท่ากับรัฐมีความเสี่ยงหลังจากที่ ร.ฟ.ท.ต้องชำระเงิน และรับโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์ตั้งแต่การก่อสร้างงานโยธาของโครงการยังไม่แล้วเสร็จ

5) การกำหนดให้ ร.ฟ.ท.ชำระเงินเป็นจำนวนเท่ากับมูลค่าของงานโยธาที่ดำเนินการแล้วเสร็จ อาจทำให้ ร.ฟ.ท.ไม่สามารถจัดงบประมาณเพื่อนำมาชำระไว้ล่วงหน้าได้

6) ค่าชดเชยในกรณีที่มีการเลิกสัญญา เพราะเหตุจากความผิดของคู่สัญญา เหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน จากเดิมกำหนดให้ชำระเท่ากับมูลค่าทางบัญชี แก้เป็น ให้ชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการที่ยังไม่ได้ชำระนั้น อาจทำให้รัฐต้องรับภาระในการจ่ายค่าชดเชยเพิ่มขึ้นกว่าที่กำหนดไว้เดิมในสัญญา

7) ความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของ ร.ฟ.ท.ในการจ่ายเงินตามความก้าวหน้าของงานโยธา ซึ่งกำหนดให้ ร.ฟ.ท.มีสิทธิบังคับหลักประกันเฉพาะกรณีที่มีการบอกเลิกสัญญาร่วมลงทุน เพราะเหตุความผิดของเอกชนคู่สัญญาเท่านั้น

8) ไม่มีการกำหนดให้เอกชนคู่สัญญาไม่วางหลักประกัน เป็นเหตุผิดสัญญาในสาระสำคัญในกรณีที่ไม่มีการวางหลักประกันเพิ่มเติมเต็มมูลค่า ทำให้ ร.ฟ.ท.ไม่สามารถบังคับให้มีได้ ส่งผลทำให้ ร.ฟ.ท.เสียหายจากการไม่มีหลักประกันสัญญาเพื่อป้องกันความเสี่ยง

9) การกำหนดให้เอกชนคู่สัญญาวางหลักประกันหนังสือค้ำประกันแอร์พอร์ตเรลลิงก์ภายใน 270 วัน นับจากวันที่มีผลบังคับใช้ โดยแบ่งหลักประกันนำมาวางเป็น 6 ฉบับ แต่ละฉบับมีวันที่มีผลใช้บังคับหลักจากฉบับก่อนหน้าเป็นเวลา 1 ปีนั้น เป็นการวางหลักประกันที่นานเกินไปหรือไม่

10) การไม่มีกำหนดระยะเวลาให้คู่สัญญาจะต้องแก้ไขและสามารถผ่านดัชนีชี้วัด แต่ให้คู่สัญญาสามารถแก้ไขและผ่านดัชนีชี้วัดในไตรมาสแล้วจะได้รับหลักประกันคืนนั้น จะส่งผลกระทบต่อการกำกับดูแล การเดินอย่างมีประสิทธิภาพ

11) รัฐเสียประโยชน์จากการแก้ไขให้เอกชนคู่สัญญาได้รับสิทธิเข้าไปดำเนินกิจการพาณิชย์ในแต่ละสถานีของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ เมื่อเอกชนได้ชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนงวดแรก จากเดิมที่กำหนดให้ได้สิทธิต่อเมื่อชำระค่าสิทธิจนครบถ้วน (10,671,090,000 บาท)

12) การเพิ่มเหตุผ่อนผันและผลของเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน เป็นการเปิดโอกาสให้เอกชนคู่สัญญามีสิทธิได้รับการแก้ปัญหาเยียวยาความเสียหายที่เกิดขึ้นกับเอกชนคู่สัญญา ร.ฟ.ท.ควรหารือกับ สกพอ.คู่สัญญาฝ่ายรัฐในโครงการอู่ตะเภา และความคืบหน้าทั้งหมดด้วย

13) การที่ สกพอ.ถูก “จำกัดสิทธิ” ในการเลือกพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการในอาคารพาณิชย์ ที่ตั้งอยู่ในพื้นที่มักกะสันและเขตพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ก่อนรายอื่น ทำให้ สกพอ.เสียประโยชน์จากการแก้ไขสัญญา

14) ให้ ร.ฟ.ท.กำหนดสิทธิในการเรียกค่าปรับเพิ่มเติมในการพัฒนาโครงการที่เกี่ยวกับรถไฟในส่วนงานโยธาแต่ละงวด “ล่าช้า” กว่าที่กำหนดไว้ เพื่อชดเชยผลกระทบที่รัฐจะได้รับจากความล่าช้า อาทิ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน, โครงการอู่ตะเภา, โครงการก่อสร้างทางวิ่งและทางขับที่ 2 และโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7

15) ร.ฟ.ท.ควรหารือกับ สกพอ.ถึงแนวทางป้องกันไม่ให้การก่อสร้าง และการให้บริการเดินรถไฟเชื่อม 3 สนามบินส่งผลกระทบต่อโครงการอื่น ๆ ในอู่ตะเภา

16) ร.ฟ.ท.จะต้องออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงานทั้งในส่วนของโครงการรถไฟเชื่อมสามสนามบิน และโครงการพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟภายใน 15 วันหลังจากที่มีการลงนามแก้ไขสัญญาร่วมทุน และระบุวันที่เริ่มต้นนับระยะเวลาของโครงการและการพัฒนาภายใน 30 วัน หลังจากที่มีการลงนามแก้ไขสัญญากันแล้วเพื่อป้องกันความล่าช้า

17) รฟม.ต้องตรวจสอบหลักประกันที่เอกชนคู่สัญญานำมาวางให้ครอบคลุมความเสี่ยงตลอดทั้งโครงการ

18) การตรวจร่างสัญญาของสำนักงานอัยการสูงสุดเป็นการตรวจเฉพาะประเด็นและเงื่อนไขทางกฎหมาย ส่วนประเด็นทางเทคนิคทาง ร.ฟ.ท.จะต้องเป็นผู้ตรวจสอบความถูกต้อง

เคลียร์หนี้บีทีเอส 3.6 หมื่นล้าน

ขณะที่อีกหนึ่งมหากาพย์กรณีสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่คาราคาซังมาตั้งแต่ยุครัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา มีปัญหาในการบูรณาการทั้งเรื่องการบริหารจัดการโครงการและการบริหารจัดการสัญญา ที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถไฟฟ้าที่ยังไม่มีความเป็นเอกภาพ

จึงมีคำสั่งหัวหน้า คสช. ตามมาตรา 44 ให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) ดำเนินการจ้างผู้ประกอบการเอกชนเพื่อติดตั้งระบบรถไฟฟ้า จัดการเดินรถไฟฟ้า และบริหารการเดินรถไฟฟ้าโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ซึ่งเป็นโครงการส่วนต่อขยายที่ 2ให้แล้วเสร็จโดยเร็ว

คำสั่งดังกล่าว นำมาสู่การที่มีการตั้งคณะกรรมการขึ้นมา พร้อมกับเจรจากับ BTS แต่กลายเป็นว่า กทม.หยุดชำระหนี้ให้กับ BTS จนมีการไปฟ้องศาลปกครอง ซึ่งศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาให้ กทม.ต้องชำระหนี้ค่าจ้างเดินรถให้แก่ BTS ซึ่ง กทม.ในยุคที่มีนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เป็นผู้ว่าฯ กทม. ได้มีการเคลียร์หนี้ที่ กทม.ค้างชำระก้อนสุดท้ายเมื่อวันที่ 30 ตุลาคมที่ผ่านมา

นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BTS) แถลงว่า บริษัทได้รับการชำระหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ที่ กทม.ค้างชำระบริษัทรวมทั้งสิ้น 36,444 ล้านบาท ทั้งเงินต้น 31,482 ล้านบาท และดอกเบี้ย 4,962 ล้านบาท

รอบใหม่จ่ายเดือนละ 740 ล้าน

นายคีรีกล่าวว่า จากนี้ไปจาก MOU ที่ได้มีการลงนามร่วมกับ กทม. จะจ่ายค่าเดินรถให้บริษัททุกเดือนในวันที่ 20 ของเดือน หลังจากที่บริษัทสรุปยอดให้ กทม.เดือนละ 740 ล้านบาท ส่วนค่าจ้างเดินรถในเส้นทางสัญญาสัมปทานที่จะสิ้นสุดในปี’72 คาดว่าจะอยู่ที่ 1,300-1,400 ล้านบาทต่อเดือน

ส่วนนโยบายโดยสาร 40 บาทต่อวันของรัฐบาลนั้น จะเป็นประโยชน์ต่อประชาชน และช่วยเพิ่มจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าขึ้นอีกราว 50% จากปัจจุบันที่มีผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าทุกสายรวมกันประมาณ 2 ล้านคนต่อวัน

รัฐบาลศึกษาซื้อคืนสัมปทาน

ด้านนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและ รมว.คมนาคม เปิดเผยว่า ได้มอบหมายให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เร่งศึกษาข้อมูลแนวทางรวมศูนย์การบริหารจัดการระบบรถไฟฟ้าแบบองค์รวม (Single Ownership) เพื่อให้บริการ “บัตรโดยสารเหมาจ่ายรายวัน” ครอบคลุมกับโครงการรถไฟฟ้าทุกสายนอกเหนือจากรถไฟฟ้าสายสีแดง และสายสีม่วง ที่จะเริ่มตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2568-30 พฤศจิกายน 2569

โดย รฟม.ต้องไปดำเนินการศึกษาข้อมูลให้ชัดเจน ทั้งเรื่องเงินชดเชย และการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชนกลับมาเป็นของรัฐบาล เมื่อซื้อคืนกลับมาแล้วจะใช้วิธีว่าจ้างให้เอกชนเข้ามาทำหน้าที่บริหารจัดการและเดินรถ ส่วนการจัดหาแหล่งเงินทุนสำหรับซื้อคืนสัมปทานนั้น ต้องไม่สร้างผลกระทบต่อภาระหนี้สาธารณะ

อ่านข่าวต้นฉบับได้ที่ : เขย่าสัมปทานยักษ์ 3 แสนล้าน เปิดเจรจาคิงเพาเวอร์ ลุ้นแก้สัญญารถไฟ EEC

ติดตามข่าวล่าสุดได้ทุกวัน ที่นี่
– Website : https://www.prachachat.net