‘Silk Hub Strategy’ กลยุทธ์ ‘การบินไทย’ ดันรายได้ปี 69 แตะ 2 แสนล้าน

ในวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2569 การบินไทยแถลงผลการดำเนินงานปี 2568 มีรายได้รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว 190,277 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 1.2% จากปี 2567 และมากกว่ารายได้ของปี 2562 (ก่อนโควิด-19) แล้ว โดยรายได้จากกิจกรรมขนส่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 0.5% มีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงินไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว (EBIT) 40,839 ล้านบาท ลดลง 1.6% กำไรสุทธิ 30,940 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 215% และ EBITDA 53,880 ล้านบาท

จากผลการดำเนินงานดังกล่าว ส่งผลให้การบินไทยสามารถจ่ายปันผลผู้ถือหุ้นในงวดปี 2568 ได้ 0.21 บาทต่อหุ้น โดยจะปิด record date วันที่ 27 เมษายน 2569 และจ่ายเงินปันผลวันที่ 18 พฤษภาคม 2569 ซึ่งการจ่ายปันผลสำหรับปี 2568 นับเป็นการกลับมาจ่ายเงินปันผลอีกครั้งหลังจากที่ยุติไป 13 ปี นับตั้งแต่ปี 2555

สำหรับปี 2569 นี้ การบินไทยตั้งเป้ารายได้ไว้ประมาณ 200,000 ล้านบาท เติบโต 5% จากปี 2568 ตั้งเป้ามีผู้โดยสาร 20 ล้านคน เพิ่มจากปี 2568 ที่มี 16.46 ล้านคน และอัตราส่วนบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 80% จากปี 2568 อยู่ที่ 79.2%

เป้าหมายเหล่านี้ตั้งขึ้นภายใต้ข้อจำกัดเรื่องขีดความสามารถรองรับผู้โดยสาร (capacity) ที่ยังขยายไม่ได้มาก และผู้บริหารการบินไทยยอมรับว่าในระยะ 2 ปีนี้ รายได้จะยังไม่สามารถเติบโตได้เท่ากับค่าเฉลี่ยของอุตสาหกรรมการบินในภูมิภาคซึ่งคาดว่าจะเติบโต 7% จนกว่าจะถึงปี 2571 ที่ได้รับเครื่องบินมาเข้าฝูงบินมากขึ้น จึงจะเติบโตใกล้เคียงกับค่าเฉลี่ย

อย่างไรก็ตาม การบินไทยมีกลยุทธ์สำคัญที่จะใช้ดันรายได้ในปีนี้ นั่นคือกลยุทธ์ที่เรียกว่า ‘Silk Hub Strategy’ ซึ่งจะดำเนินการควบคู่กับการบริหารจัดสรรประเภททราฟฟิกให้เหมาะสม และเพิ่มเที่ยวบินให้ถี่ขึ้น เพิ่มเส้นทางการบินให้มากขึ้น ซึ่งรวมถึงการกลับมาบินในหลายเส้นทางที่เคยบินและหยุดบินไป

‘Silk Hub Strategy’ คืออะไร

ตั้งแต่เข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการการบินไทยเริ่มปรับตัวเพิ่มสัดส่วนการให้บริการ network airline หรือ สายการบินที่เป็นตัวเชื่อมต่อการเดินทาง และหลังออกจากแผนฟื้นฟูกลับมา เมื่อปีที่แล้ว (2568) การบินไทยประกาศมุ่งเป็น network airline เพื่อกระจายความเสี่ยง ลดการพึ่งพาตลาดใดตลาดหนึ่งมากเกินไป และช่วยเพิ่มเสถียรภาพของรายได้ในทุกฤดูกาล

จากนโยบายมุ่งเป็น network airline นั้น การบินไทยออกแบบโมเดลการบริหารจัดการเครือข่ายและฮับการเชื่อมต่อการเดินทาง ซึ่งเรียกว่า ‘Silk Hub Strategy’ โดยมีองค์ประกอบ 3 ส่วน คือ

• กลุ่มประเทศอาเซียนเป็นฐาน (base) ในการป้อนผู้โดยสารเข้าสู่ระบบ
• จีนและอินเดีย เป็นแกนหลัก (core) ของปริมาณการขนส่งผู้โดยสารที่มีคุณภาพ ซึ่งจะเติมดีมานด์เข้าสู่ฮับอย่างสม่ำเสมอ ทั้งนี้ เพื่อรองรับกลยุทธ์นี้ ปีนี้การบินไทยเตรียมเพิ่มเที่ยวบินระหว่างไทย-จีนจากที่บินอยู่ราว 50 ไฟลต์ต่อสัปดาห์ เป็นประมาณ 80 ไฟลต์ และเพิ่มเที่ยวบินระหว่างไทย-อินเดียจาก 70 ไฟลต์ เป็น 90 ไฟลต์
• เส้นทางบินระยะไกล (Long Haul) อย่างเช่น ยุโรป ออสเตรเลีย ทำหน้าที่สร้าง network value จากราคาบัตรโดยสารที่สูงกว่า

โดยผู้โดยสารจากทั้งสามส่วนนี้จะมารวมกันที่กรุงเทพฯ ซึ่งถูกวางให้เป็นศูนย์กลางในการเชื่อมทราฟฟิก แล้วแปลง ‘ปริมาณผู้โดยสาร’ (volume) ให้เป็น ‘มูลค่า’ (value)

ชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) อธิบายถึงการมองจีนและอินเดียเป็นแกนหลักในการเติมผู้โดยสารใน ‘Silk Hub Strategy’ และการเพิ่มเที่ยวบินเส้นทางไทย-จีน และไทย-อินเดียอย่างมีนัยสำคัญว่า การบินไทยเล็งเห็นโอกาสที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นจุดเชื่อมต่อ หรือจุดต่อเครื่อง เพราะปัจจุบันยังมีสายการบินให้บริการบินตรงน้อยราย การบินไทยมองว่า การบินไทยอยู่ในจุดที่มีโอกาส เพราะประเทศไทยอยู่กึ่งกลางระหว่างสองประเทศ ซึ่งก่อนหน้านี้ ผู้โดยสารที่เดินทางระหว่างสองประเทศนี้ต่อเครื่องที่ฮ่องกง สิงคโปร์ และมาเลเซีย การบินไทยจึงมองว่า ประเทศไทยสามารถเป็นจุดเชื่อมต่อได้เช่นกัน ซึ่งนี่เป็นโอกาสที่ใหญ่มาก เพราะสองประเทศนี้มีประชากรมากถึง 1,400 ล้านคนและ 1,300 ล้านคน

จัดสรรทราฟฟิกให้เหมาะสม ช่วยเพิ่มรายได้

การเป็น network airline และดำเนินกลยุทธ์ ‘Silk Hub Strategy’ ต้องดำเนินควบคู่กันกับการบริหารทราฟฟิกและการจัดสรรฝูงบินอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นอีกหัวใจสำคัญของการทำรายได้ของสายการบิน

ทราฟฟิกการบินของสายการบินพาณิชย์นั้นมีอยู่สองประเภท คือ ทราฟฟิกแบบ point to point หรือการบินตรง ซึ่งให้กำไรสูง และทราฟฟิกแบบ connecting traffic หรือแบบต่อเที่ยวบิน ซึ่งกำไรต่ำกว่าแต่ช่วยเติมผู้โดยสารและเพิ่มรายได้ในช่วงโลว์ซีซั่นได้ดี

ในช่วงปีหลัง ๆ มานี้ การบินไทยได้ทยอยเพิ่มสัดส่วน connecting traffic จากที่เคยมีสัดส่วนรายได้จากเน็ตเวิร์กอยู่เพียงประมาณ 6% ในช่วงก่อนโควิด-19 ปรับเพิ่มขึ้นมาเป็นประมาณ 22% ในปีล่าสุด และตั้งเป้าจะขยายต่อเนื่อง แต่ยังต้องบาลานซ์น้ำหนักกับทราฟฟิกแบบ point to point ให้เหมาะสมตามจังหวะฤดูกาล

ชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า บทเรียนที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่า การพึ่งพา point to point อย่างเดียวนั้นไม่ใช่แนวทางที่ดี เพราะแม้ทำรายได้ดีในช่วงไฮซีซั่น แต่ก็ทำให้ต้องขาดทุนในไตรมาส 2-3 (โลว์ซีซัน) อย่างต่อเนื่อง แต่หลังจากปรับมาใช้กลยุทธ์ผสมผสาน เพิ่ม connecting traffic ในช่วงโลว์ซีซั่น การบินไทยสามารถทำกำไรในไตรมาส 2-3 ได้ตลอด 3 ปีหลังสุด

เสริมฝูงบิน เพิ่มเส้นทาง เพิ่มไฟลต์

ในปี 2568 การบินไทยมีปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร (RPK) เพิ่มขึ้น 8.3% จากปีก่อนหน้า มีอัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 79.2% สูงกว่าปี 2567 ที่เฉลี่ยเท่ากับ 78.8% มีจำนวนผู้โดยสารที่ทำการขนส่งรวมทั้งสิ้น 16.46 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้า 2.0% มีปริมาณการผลิตด้านการขนส่งสินค้า (ADTK) สูงกว่าปีก่อน 9.7% ปริมาณการขนส่งสินค้า (RFTK) สูงกว่าปีก่อน 8.3% อัตราส่วนการขนส่งสินค้า (Freight Load Factor) เฉลี่ย 51.3%

เพราะรายได้ของสายการบินขึ้นอยู่กับขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสาร (capacity) เป็นสำคัญ ซึ่งขีดความสามารถนี้ก็ขึ้นอยู่กับจำนวนเครื่องบินในฝูงบิน การบินไทยจึงพยายามจะจัดหาเครื่องบินเข้ามาเพิ่ม แต่ยังหาได้ไม่มาก ด้วยข้อจำกัดที่มีในอุตสาหกรรม

ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร การบินไทย เปิดเผยว่า ปัจจุบัน การบินไทยมีเครื่องบินที่ใช้ทำการบินรวมทั้งสิ้น 80 ลำ แบ่งเป็นแบบลำตัวกว้างจำนวน 59 ลำ และลำตัวแคบจำนวน 21 ลำ รวมถึงเครื่องบิน Airbus A321neo จำนวน 1 ลำ ที่ใช้เครื่องยนต์ที่ทันสมัยและส่งเสริมความยั่งยืน

ภายในปีนี้ การบินไทยจะได้รับมอบเครื่องบินเพิ่มทั้งเครื่องใหม่และเครื่องมือสอง รวมเป็น 102 ลำ แต่ขณะเดียวกันจะมีเครื่องบินที่ถึงกำหนดออกจากฝูงบิน สุทธิแล้วสิ้นปีนี้จะมีเครื่องบินในฝูงบิน 99 ลำ ซึ่งจะทำให้การบินไทยมีความสามารถในการเพิ่มกำลังการบินและความสามารถในการรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 5% จากปีก่อนหน้า

นอกจากนั้น ณ ปัจจุบัน การบินไทยมีแผนจัดหาเครื่องบินเพิ่ม 45 ลำ พร้อมออปชัน ซึ่งได้รับการอนุมัติจากกรรมการบริษัท (บอร์ด) แล้ว และได้สั่งคอนเฟิร์มออร์เดอร์ไปเรียบร้อยแล้ว โดยคาดว่าจะเริ่มได้รับมอบเครื่องบินในปี 2571

ในขณะเดียวกัน การบินไทยจะเพิ่มการบินอีกหลายเส้นทาง โดยในตารางการบินฤดูร้อนปี 2569 จะมีการให้บริการเที่ยวบินสู่ 62 เส้นทางบินทั่วโลก รวมถึงการเพิ่มจุดบินใหม่ เส้นทางกรุงเทพฯ-อัมสเตอร์ดัม ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2569 และจะเพิ่มความถี่เที่ยวบินในเส้นทางประเทศจีนและอินเดีย เพื่อตอบสนองความต้องการเดินทางที่เพิ่มขึ้นของผู้โดยสาร นอกจากนั้น ในช่วงปลายปีจะเปิดทำการบินเส้นทางกรุงเทพฯ-โอ๊กแลนด์