โพสต์แจงทุกข้อกังขา ‘โพสต์แจงทุกข้อกังขา ‘การบินไทย’ หลังถูกพาดพิงด้วยข้อมูลไม่ถูกต้อง ชี้ข้อมูลคลาดเคลื่อนกระทบความเชื่อมั่น หวั่นหานักลงทุนซื้อหุ้นยากหลังพ้น lock up period

(9 พ.ย. 68) นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) (THAI) โพสต์เฟซบุ๊กว่า เนื่องจากมีสื่อบางสำนักได้เสนอเรื่องราวเกี่ยวกับการบินไทยและมีข้อมูลที่ไม่ถูกต้องและพาดพิงถึงผม จึงขออธิบายดังนี้
ประเด็นที่ 1 พอใกล้การประชุมสามัญผู้ถือหุ้นของการบินไทยในเดือนธันวาคมก็มีคนเริ่มป่วนว่าจะมีกรรมการใหม่มาแทนกรรมการเดิมที่ครบวาระและต้องยุติการทำหน้าที่ตามหลักเกณฑ์
แม้ว่าคณะกรรมการการบินไทยกำหนดให้การประชุมผู้ถือหุ้นในวันที่ 19 ธันวาคม 2568 เป็นการประชุมใหญ่ “สามัญ” แต่ก็มีนักกฎหมายที่เห็นว่าได้ว่ามีการจัดการประชุมใหญ่ “สามัญ” ไปแล้ว ดังนั้นการประชุมในเดือนธันวาคมจึงต้องเป็นการประชุม “วิสามัญ” ทำให้มีผู้ถือหุ้นจำนวนหนึ่งยื่นคัดค้านการจัดประชุมใหญ่ “สามัญ”ในช่วงที่อยู่ในแผนฟื้นฟู อำนาจของผู้ถือหุ้นถูกโอนไปให้ผู้บริหารแผนตามกฎหมายล้มละลาย
โดยกฎหมายมหาชนกำหนดให้เรื่องการอนุมัติงบการเงินของปีก่อน การแต่งตั้งผู้สอบบัญชี และการจ่ายเงินปันผลเป็นอำนาจของผู้ถือหุ้น ดังนั้น ผู้บริหารแผนจึงได้อนุมัติเรื่องต่าง ๆ เหล่านี้เรียบร้อยแล้วในฐานะผู้ถือหุ้น รวมทั้งผู้บริหารแผนได้จัดการประชุมผู้ถือหุ้นให้ผู้ถือหุ้นได้กำหนดจำนวนกรรมการ แต่งตั้งถอดถอนกรรมการในวันที่ 18 เมษายน 2568 จึงถือว่า ผู้บริหารแผนได้ดำเนินการวาระที่พึงกระทำในการประชุม “สามัญ” ผู้ถือหุ้นประจำปี 2568 ไปครบถ้วนแล้ว ดังนั้นการประชุมผู้ถือหุ้นหลังจากนี้หากจะจัดให้มีขึ้นคงเป็นการประชุม “วิสามัญ” เท่านั้น
ประเด็นที่ 2 คนที่รู้ทันหัวเราะลั่นว่าถ้าบุคคลที่มีบทบาทสำคัญในการฟื้นฟูไม่ถูกเสนอชื่อกลับมาแล้วก็จะเป็นสัญญาณอันตรายของการถอยหลังกลับสู่วังวนเดิม ปิยสวัสดิ์เองก็หมดหน้าที่แล้วตั้งแต่การบินไทยออกจากแผน
ปิยสวัสดิ์ยังไม่ได้หมดหน้าที่เมื่อการบินไทยออกจากแผนฟื้นฟูเมื่อ 16 มิถุนายน 2568 เพราะปิยสวัสดิ์ และชาญศิลป์เป็นกรรมการเดิมของการบินไทย ส่วนผู้บริหารแผนที่ไม่ได้เป็นกรรมการ คือคุณพรชัย ได้หมดหน้าที่เมื่อออกจากแผน
แผนฟื้นฟูต้องการให้เกิดความต่อเนื่องจึงกำหนดให้การประชุมเพื่อเลือกกรรมการเพิ่มเติมเป็นการประชุม “วิสามัญ” เพื่อให้กรรมการเดิมซึ่งบางคนเป็นผู้บริหารแผนสามารถเป็นกรรมการต่อไปได้จนการประชุมใหญ่ “สามัญ” ประจำปีในปีถัดไป (เมษายน 2569) และในการประชุม “วิสามัญ” เพื่อเลือกกรรมการใหม่เมื่อวันที่ 18 เมษายนที่ผ่านมา ผู้บริหารแผนก็เปิดโอกาสให้ผู้ถือหุ้นสามารถยื่นเสนอวาระได้ ซึ่งหากผู้ถือหุ้นไม่ต้องการให้กรรมการเดิมเป็นกรรมการต่อไปก็สามารถยื่นวาระถอดถอนกรรมการเดิมได้
ประเด็นที่ 3 การปลุกปั่นให้คนการบินไทยและคนอื่น ๆ รู้สึกเกลียดชังรังเกียจกรรมการใหม่ซึ่งจะต้องไปทำหน้าที่แทนกรรมการเดิมที่ครบวาระ ทั้งที่ยังไม่รู้ว่าใครเป็นใคร
ไม่มีใครเกลียดชังกรรมการใหม่หรอกครับถ้าหากกรรมการใหม่เป็นบุคคลที่มีความสามารถ สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มให้แก่บริษัท มีผลงานเป็นที่ประจักษ์ เป็นที่ยอมรับของสังคม ผู้ถือหุ้น เจ้าหนี้ พนักงานและประชาชนทั่วไป
ประเด็นที่ 4 คนมากมายจึงฝากบอกว่าที่ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ควรทำให้ครั้งสุดท้ายก่อนพ้นหน้าที่คือช่วยหาวิธีหยุดทุกเรื่องที่ทำให้เกิดผลกระทบจนบริษัทเสียหายทั้งภาพพจน์และความมั่นใจต่อผู้ถือหุ้นและประชาชน
ถ้าจะแก้ไขปัญหาก็ต้องแก้ไขที่ต้นตอของปัญหาเพราะต้นตอของปัญหาก็คือข่าวที่ออกมาว่าจะมีการจัดการประชุมใหญ่ “สามัญ” ในเดือนธันวาคม 2568 ทั้งที่การประชุมใหญ่ “สามัญ” ครั้งต่อไปควรจะเป็นเดือนเมษายน 2569 ข่าวที่ออกมาจึงทำให้ราคาหุ้นการบินไทยลดลงอย่างรวดเร็วมาโดยตลอดจาก 13 บาทต่อหุ้นเมื่อวันที่ 6 ตุลาคม ลงมาเหลือจุดต่ำสุด 9 บาทกว่า ๆ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความไม่มั่นใจของผู้ลงทุน โดยเฉพาะวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2569 ก็จะหมด lock up period ระยะแรกแล้ว บริษัทจำเป็นต้องการนักลงทุนที่จะเข้ามาซื้อหุ้นรองรับการขายหุ้นของผู้ถือหุ้นที่ได้หุ้นในราคาต่ำจากการแปลงหนี้เป็นทุน แต่ข่าวที่ออกไปทำให้ไม่สามารถหานักลงทุนเข้ามาซื้อหุ้นได้
ประเด็นที่ 5 ก่อนล้มละลายก็มีปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กับชาญศิลป์ ตรีนุชกร เข้าไปนั่งเป็นผู้บริหารสูงสุดของการบินไทยร่วมอยู่ด้วย
ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กับชาญศิลป์ ตรีนุชกร ได้รับแต่งตั้งเป็นกรรมการการบินไทยหลังจากที่การบินไทยพ้นสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจ และรัฐบาลได้ตัดสินใจแล้วให้การบินไทยยื่นฟื้นฟูกิจการภายใต้กฎหมายล้มละลาย เพื่อให้สามารถเข้าไปเป็นผู้ทำแผนได้
ประเด็นที่ 6 กระทรวงการคลังใส่เงินเพิ่มทุนกว่า 40,000 ล้านบาทรักษาการบินไทยไว้พร้อมเอาธนาคารรัฐร่วมใส่เงินด้วยเนื่องจากแบงก์พาณิชย์ทั้งไทยและเทศไม่ปล่อยเงินกู้ให้
การบินไทยไม่ได้รับเงินช่วยเหลือหรือเงินกู้จากรัฐหรือธนาคารใด ๆ แม้แต่บาทเดียว แต่ในฐานะผู้ถือหุ้นเดิม กระทรวงการคลังได้ซื้อหุ้นเพิ่มทุนของการบินไทยในราคา 4.48 บาท จำนวน 4,701 ล้านหุ้น คิดเป็นมูลค่าประมาณ 21,000 ล้านบาท
หากเทียบกับราคาปิดในตลาดหลักทรัพย์เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน 2568 ซึ่งอยู่ที่ 9.45 บาท (หลังจากปรับลดลงมาตลอดหนึ่งเดือนที่ผ่านมา) กระทรวงการคลังยังมี กำไรกว่า 23,000 ล้านบาท นอกจากนี้ กระทรวงการคลังยังได้สิทธิ์ในการแปลงหนี้จำนวน 13,398 ล้านบาท เป็นหุ้นจำนวน 5,264 ล้านหุ้น ในราคา 2.5452 บาท ซึ่งทำให้มีกำไรเพิ่มขึ้นอีกเกือบ 36,000 ล้านบาท
ธนาคารของรัฐ สถาบันการเงินเอกชน และผู้ถือหุ้นกู้ทั้งหลายก็ได้กำไรจากการแปลงหนี้เป็นทุนและการซื้อหุ้นเพิ่มทุนเช่นเดียวกัน
หากกระทรวงการคลังไม่ซื้อหุ้นเพิ่มทุนเมื่อปลายปี 2567 ทุนของการบินไทยก็ยังคงเป็นลบ และไม่สามารถออกจากแผนฟื้นฟูได้ในปี 2568 แต่หากพิจารณาผลการดำเนินงานในปี 2568 การบินไทยจะมีทุนเป็นบวกภายในปลายปี และสามารถออกจากแผนฟื้นฟูได้ภายในกลางปี 2569 ซึ่งยังอยู่ภายใต้กรอบของกฎหมายล้มละลาย และอาจจะเป็นผลดีต่อการบินไทยด้วยซ้ำ เพราะยังมีระยะเวลาในการบริหารงานโดยปราศจากการแทรกแซงทางการเมืองอีกหนึ่งปี
ประเด็นที่ 7 กัปตันรุ่นเก๋าคัดค้านการเช่าเครื่องบิน A330- 200 และถามว่าถ้าเครื่องรุ่นนี้ดีจริงทำไมเจ้าของไม่ใช้ต่อแต่การบินไทยกลับใช้เงินถึง 13,000 ล้านบาทไปเช่ามา
ขณะนี้การบินไทยอยู่ระหว่างพิจารณาความจำเป็นในการจัดหาเครื่องบินลำตัวกว้างเพิ่มเติม เพื่อทดแทนเครื่องที่ไม่เป็นไปตามแผนในระยะ 5 ปีข้างหน้า หลังไม่สามารถจัดหาเครื่องใหม่ได้ครบ 9 ทำตามแผนเดิม
ทั้งนี้มีเครื่องบินที่จะออกจากฝูงบินในปี 2569 ดังนี้
• Boeing 777-200ER จำนวน 6 ลำ (อายุเฉลี่ยราว 20 ปี)
• Boeing 787-8 จำนวน 2 ลำ (สิ้นสุดสัญญาเช่า)
• Airbus A350-900 จำนวน 2 ลำ (สิ้นสุดสัญญาเช่า)
รวมทั้งหมด 10 ลำ โดยยังไม่รวมเครื่องที่มีปัญหาเครื่องยนต์ Trent 1000 และ Trent XWB ซึ่งอยู่ระหว่างการแก้ไขในระดับอุตสาหกรรม
ตลาดเครื่องบินโลกปัจจุบันมีความต้องการสูงหลังการเดินทางฟื้นตัวหลังโควิด หากลงนามจัดหาเครื่องบินลำตัวกว้างที่ผลิตใหม่ จะได้รับมอบตั้งแต่ปี 2575 เป็นต้นไป ส่วนเครื่องมือสองก็มีจำกัด เนื่องจากสายการบินทั่วโลกยังคงต้องการใช้งานเอง
.
สิ่งที่การบินไทยพยายามทำคือการจัดหาเครื่องบินลำตัวกว้างเพื่อแก้ปัญหาระยะสั้นถึงกลาง (1–5 ปี) โดยไม่จำกัดแบบ ขอเพียงตอบโจทย์ด้านต้นทุน ความพร้อมใช้งาน ประสบการณ์ผู้โดยสาร และสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ระยะยาว A330 จึงไม่ได้เป็น “เครื่องที่ถูกผลักดันเป็นพิเศษ” แต่เป็นทางเลือกเดียวที่มีอยู่ในตลาด และสามารถส่งมอบได้เร็วที่สุด ทั้งนี้การได้มาซึ่งเครื่องบินมือสองต้องมีการลงทุนปรับปรุงภายใน ทั้งเก้าอี้ ระบบสื่อสาร และการตกแต่ง เพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐานของบริษัทและสร้างประสบการณ์ผู้โดยสารที่เป็นเอกภาพ ไม่ว่าจะเป็นรุ่น A330 หรือ B787 ต่างต้องลงทุนในส่วนนี้เช่นกัน
ประเด็นที่ 8 ปิยสวัสดิ์จัดหาเครื่องบิน A320 ซึ่งไม่มี crew rest ทำให้ไทยสมายล์ต้องบินในประเทศและระยะใกล้อันเป็นสาเหตุสำคัญของการขาดทุนของไทยสมายล์
ในช่วงที่ปิยสวัสดิ์ เป็น DD การบินไทยได้มีการจัดหาเครื่องบินทั้งลำตัวกว้างและลำตัวแคบหลายลำเครื่องบินลำตัวแคบคือ A320 จัดหามาเพื่อทดแทนเครื่องบินลำตัวแคบที่ใช้อยู่ในขณะนั้นซึ่งเก่ามากได้แก่ B737 ซึ่งใช้บินในประเทศและบนเส้นทางในภูมิภาค รวมทั้ง A300-600 ซึ่งเก่ามากและต้องปลดออกจากฝูงบินเช่นกัน สมรรถนะของเครื่องบิน A320 ไม่สามารถบินได้ไกลได้ ไม่สามารถไป Perth ได้ตามที่มีการกล่าวอ้าง ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องมี crew rest และเครื่องบิน A320 ของทุกสายการบินทั่วโลกก็ไม่มี crew rest