ปัญหา “ซัพพลายเชนโลก” หนักกว่าที่คิดยาวถึงกลางปีหน้า
คอลัมน์ชีพจรเศรษฐกิจโลก ไพรัตน์ พงศ์พานิชย์
เดิมทีหลายฝ่ายคาดการณ์กันว่า สภาพตึงตัวใน “ซัพพลายเชน” ของโลกน่าจะเป็นเรื่องชั่วคราว แต่จนแล้วจนรอด สถานการณ์กลับไม่กระเตื้องขึ้น แถมยัง “เลวร้าย” ลงไปมากขึ้นเรื่อย ๆ จากสารพัดปัญหาที่กระทบถึงกันเป็นลูกโซ่ ตั้งแต่เรื่องของการแพร่ระบาดของเชื้อกลายพันธุ์เดลต้า ไปจนถึงสนนราคาในการจัดส่งสินค้าที่ถีบตัวสูงขึ้นอย่างพรวดพราด ตรงกันข้ามกับเนื้อที่ในตู้คอนเทนเนอร์ที่ลดน้อยลงทุกที
ผลลัพธ์ก็คือ “ต้นทุน” ในการส่งสินค้า 1 ตู้คอนเทนเนอร์จากเอเชียไปยังยุโรป ถีบตัวขึ้นสูงกว่าเมื่อเดือนพฤษภาคมปี 2020 ถึงราว 10 เท่าตัว จากข้อมูลของ “ดรูว์รี เวิลด์ คอนเทนเนอร์ อินเด็กซ์” ซึ่งแสดงให้เห็นด้วยว่า ต้นทุนจัดส่งสินค้าจากเซี่ยงไฮ้ของจีน ไปยังนครลอสแองเจลิส ก็เพิ่มขึ้นกว่า 6 เท่าตัวในช่วงเวลาเดียวกัน
รายงานหลังสุดของเอชเอสบีซี เตือนว่า ระบบซัพพลายเชนของโลก อยู่ในสภาพเปราะบางอย่างมาก ถึงขนาดที่เหตุไม่คาดฝันเล็ก ๆ น้อย ๆ อาจส่งผลกระทบต่อเนื่องเป็นปัญหาใหญ่โตได้เลย
ปัญหารุนแรงขึ้นกว่าเดิมถึงขนาดที่บางบริษัทจำเป็นต้องสต๊อกชิ้นส่วนสำคัญในการผลิตไว้ให้มากถึงขนาดใช้ได้เป็นปี
แต่บางบริษัท ทำแบบเดียวกันนั้นไม่ได้ แม้แต่บริษัทยักษ์ใหญ่ระดับโลกอย่าง “โตโยต้า มอเตอร์” ยังเจอปัญหาถึงกับต้องระงับการผลิตชั่วคราวในโรงงาน 14 แห่งทั่วญี่ปุ่น และปรับลดผลผลิตที่เป็นเป้าหมายของปีนี้ลงถึง 40% เพราะปัญหาขาดแคลนชิ้นส่วนรวมทั้งชิป ส่วนประกอบสำคัญของรถยนต์ยุคใหม่
ในสหราชอาณาจักร หลายบริษัทมีสินค้าคงคลังอยู่ในสต๊อกต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ ส่งผลให้ราคาขายปลีกถีบตัวสูงขึ้นในอัตราความเร็วสูงที่สุดนับตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2017 เป็นต้นมา
แม้แต่บริษัทในจีน ที่พึ่งพาอาศัยแรงงานราคาถูกในภูมิภาคเอเชียใต้และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ก็กำลังปวดหัวกับการหาหนทางจัดส่งชิ้นส่วนจากโรงงานต่าง ๆ นอกประเทศมายังบริษัทเพื่อประกอบเป็นสินค้าสำเร็จรูปขึ้นมา ซึ่งถึงแม้จะทำได้ก็ต้องเปลืองเวลาและเม็ดเงินเพิ่มขึ้นไม่น้อย
ในขณะที่ปัญหาส่วนหนึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากการแพร่ระบาดของเชื้อกลายพันธุ์เดลต้า ที่ทำให้บางส่วนของการผลิตในประเทศสำคัญอย่างอินโดนีเซียและเวียดนาม ประเทศผู้ผลิตรองเท้าและเสื้อผ้าสำเร็จรูปใหญ่ที่สุดเป็นอันดับ 2 ของโลก ถูกระงับไปโดยสิ้นเชิง
ในทำนองเดียวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับท่าเรือหนิงโป ท่าเรือที่มีการขนถ่ายสินค้าสูงสุดเป็นอันดับ 3 ของโลก ที่ถูกทางการจีนสั่งปิดตายนาน 2 สัปดาห์ หลังจากพบคนงานของท่าติดโควิด-19 สายพันธุ์เดลต้าแค่เพียงรายเดียวเท่านั้น
แต่อีกส่วนหนึ่งเกิดขึ้นจากธรรมชาติของผู้ผลิตที่ส่งออกสินค้าเหล่านั้น
ผู้ผลิตรายใหญ่มักทำสัญญาระยะยาวกับสายการเดินเรือพาณิชยนาวีในการจัดส่งสินค้า แต่บรรดาผู้ผลิตในเอเชีย ที่ต้องพึ่งพาเครือข่ายผู้ผลิตขนาดกลางและขนาดเล็กนับเป็นแสน ๆ ราย ส่วนใหญ่มักอาศัยการว่าจ้างบริษัทโลจิสติกส์ หรือผู้ให้บริการจัดการการส่งออก
“ไมเคิล หวัง” นักวิเคราะห์ของเพรซิเดนต์ แคปิตอล แมเนจเมนต์ ชี้ว่า ราว 60-70% ของความตกลงส่งสินค้าในเส้นทางเอเชียสู่สหรัฐอเมริกา ล้วนเป็นสัญญาระยะสั้นหรือไม่ก็เป็นการว่าจ้างกันเมื่อต้องการ ผลก็คือ ยิ่งพื้นที่ว่างในตู้คอนเทนเนอร์มีน้อยลงมากเท่าใด ราคาในการจัดส่งก็ยิ่งสูงขึ้นมากเท่านั้น เพราะบริษัทเดินเรือพาณิชย์ หันมาใช้วิธีการประมูล ใครให้ราคาสูงสุดก็ได้พื้นที่จัดส่งสินค้าไป
ลงเอยบรรดาบริษัทเดินเรือก็ไม่ยอมทำสัญญาระยะยาวอีกต่อไป ต้นทุนในการจัดส่งสินค้าเพิ่มสูงขึ้น แต่ปัญหาที่สำคัญยิ่งกว่าก็คือ ผู้จัดส่งไม่มีวันประเมินราคาชิปปิ้งได้เลย
“โคลิน ซุง” ผู้จัดการบริษัท เวิลด์-บีตเตอร์ โลจิสติกส์ เปิดเผยว่า ลูกค้ารายหนึ่งของตน ต้องทิ้งสินค้าค้างเติ่งเอาไว้กว่า 70 ตู้คอนเทนเนอร์ในโกดังเก็บที่เสิ่นเจิ้น เพราะผู้ซื้อในสหรัฐอเมริกาไม่ยอมจ่ายค่าชิปปิ้งที่สูงขึ้นกะทันหัน
ซุงบอกว่า ราว 60-70% ของลูกค้าของตน จำเป็นต้องลดปริมาณชิปปิ้งลง เพราะสู้ค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นไม่ไหว ต้นทุนขนส่งที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้ราคาสินค้าเพิ่มสูงขึ้นอย่างช่วยไม่ได้เมื่อถึงมือผู้บริโภค
ในสหรัฐอเมริกาถึงกับต้องมีการปรับลดการคาดการณ์การขยายตัวทางเศรษฐกิจของปีนี้ลง และคาดหวังว่าอัตราเงินเฟ้อจะทวีสูงขึ้นถึงระดับ 4% ในไตรมาส 3 และ 4.1% ในไตรมาสสุดท้ายของปี
ที่สำคัญก็คือ นักวิเคราะห์ทุกรายยังมองไม่เห็นช่องทางว่าปัญหาซัพพลายเชนจะคลี่คลายลงแต่อย่างใด ส่วนใหญ่เชื่อกันว่าจะลากยาวต่อไปอย่างน้อยกลางปีหน้า