'สุรพงษ์' เคาะ!! เซ็นสัญญารับเหมาช่วงสร้างรถไฟความเร็วสูงอยุธยา ต.ค.นี้ ไม่รอผล 'ผ่าน-ไม่ผ่าน' มรดกโลก ต้องก่อสร้างต่อไปตามเดิม ไม่มีการย้ายแนว

(9 ก.ย. 67) นายสุรพงษ์ ปิยะโชติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงความคืบหน้าการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางรวม 250.77 กม. วงเงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท ว่า จากงานโยธาทั้งหมด 14 สัญญา ขณะนี้ยังเหลืออีก 2 สัญญาที่ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้าง คือ สัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ที่มีประเด็นสถานีอยุธยา ซึ่งแนวทางขณะนี้คือต้องเดินหน้าลงนามสัญญาก่อสร้างที่ได้ประกาศผลผู้ได้รับคัดเลือกไว้นานแล้ว โดยหลังรัฐบาลแถลงนโยบายต่อรัฐสภา และคณะรัฐมนตรี (ครม.) ชุดใหม่ปฏิบัติหน้าที่อย่างเป็นทางการ ตนจะนำเรื่องนี้หารือกับ นางสาวแพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี เพื่อตัดสินใจ คาดว่าจะสามารถลงนามสัญญาได้ภายในเดือน ต.ค. 2567

ส่วนกรณีผลกระทบมรดกโลกช่วงสถานีอยุธยา การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้มีการศึกษารายงานการประเมินผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลก หรือ Heritage Impact Assessment (HIA) เสร็จแล้ว และสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) จัดส่งรายงานให้ยูเนสโกตามขั้นตอนครบถ้วนแล้ว การปรับแบบและดำเนินการตามที่ยูเนสโกร้องขอเพื่อไม่ให้กระทบต่อความกังวล เช่น มีการปรับลดความสูงโครงสร้างจาก 19 เมตร เหลือ 17 เมตรแล้ว แนวเส้นทางอยุธยาสร้างบนเขตทางรถไฟ ที่ไม่ได้อยู่ในเขตพื้นที่มรดกโลกที่ได้รับการขึ้นทะเบียนกับยูเนสโก แต่อยู่ห่างออกไป 1.5 กิโลเมตร และมีแม่น้ำป่าสักคั่นอยู่ เป็นบับเบิลโซน

“ไม่ว่าผลมรดกโลกจะพิจารณาออกมาอย่างไร จะผ่านหรือไม่ผ่าน โครงการรถไฟความเร็วสูงสายนี้ก็ต้องก่อสร้างต่อไปตามเดิม ไม่มีการย้ายแนว เพราะจะทำให้งบประมาณเพิ่มและต้องใช้เวลาเพิ่มอีก 10 ปี จึงเป็นเหตุผลที่ต้องตัดสินใจลงนามสัญญาก่อสร้าง เพราะไม่ว่าทางมรดกโลกจะผ่านหรือไม่ผ่านก็ต้องก่อสร้าง และไทยได้ดำเนินการตามขั้นตอนมรดกโลก เพื่อลดความเสี่ยงไปครบทุกอย่างแล้ว เชื่อว่าจะไม่มีปัญหา และที่ต้องหารือกับนายกฯ ก่อนเพราะว่าเรื่องนี้มีหน่วยงานและกระทรวงอื่นเกี่ยวข้องด้วย” นายสุรพงษ์กล่าว

สำหรับสัญญา 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.30 กม. วงเงิน 9,913 ล้านบาท ที่ผ่านมาคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท.ได้อนุมัติการสั่งจ้างบริษัท บุญชัยพาณิชย์ (1979) จำกัด ไว้แล้ว ซึ่งในเงื่อนไขให้ก่อสร้างแนวเส้นทางก่อน เว้นสถานีไว้รอเรื่องมรดกโลก และเมื่อปรับลดขนาดสถานีลงจะทำให้ค่าก่อสร้างลดลงไปด้วย

ส่วนสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.2 กม. ที่มีประเด็นโครงสร้างร่วมกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) นั้น ในส่วนของรถไฟไทย-จีน ตกลงที่ปรับสเปกลดความเร็วจาก 250 กม./ชม. เป็น 160 กม./ชม. ในช่วงดังกล่าว ส่วนการก่อสร้างตามสัญญาทางอีอีซี โดยบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (ซี.พี.) เป็นผู้ก่อสร้างทั้งหมด ซึ่งคาดว่าจะได้ข้อสรุปเพื่อเดินหน้าเร็ว ๆ นี้

ขณะที่สัญญา 3-2 (งานก่อสร้างอุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคอง) ซึ่งเกิดอุบัติเหตุถล่มทรุดตัวระหว่างก่อสร้างนั้น งานอุโมงค์สัญญานี้มีการก่อสร้างเร็วกว่าแผน คือ ทำได้ 70% ขณะที่แผนกำหนด 50% ยังไม่น่ากังวล

นายสุรพงษ์กล่าวว่า นอกจากปัญหาทางการก่อสร้างแล้วยังพบว่างานบางสัญญาที่ล่าช้าเพราะผู้รับเหมาขาดสภาพคล่อง ซึ่งจะให้ รฟท. เชิญผู้รับเหมาเหล่านั้นมาพูดคุยหาทางแก้ปัญหา เช่น ต้องการให้รัฐบาลช่วยเหลืออย่างไรเพื่อให้เข้าพื้นที่ก่อสร้างให้เร็วที่สุด ขณะนี้แผนงานและเป้าหมายงานโยธาทั้ง 14 สัญญาจะต้องแล้วเสร็จต้นปี 2571

“ให้ รฟท.ประชุมใหญ่งานโยธา 14 สัญญาเอามาอัปเดตแก้ปัญหาอุปสรรคให้หมด และจัดทำไทม์ไลน์งานโยธาให้แล้วเสร็จในเวลาเดียวกัน เพื่อให้วางระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟ และจัดฝึกอบรมบุคลากร (สัญญา 2.3) ที่ผ่านมาต่างคนต่างทำ แต่จากนี้ต้องทำงานเป็นทีม ซึ่งหลังโยธาเสร็จระบบจะทดสอบประมาณ 1 ปี หรืออาจจะเร่งรัดกว่านั้น เป้าหมายอยากเปิดเฟสแรกกลางปี 2571

ส่วนโครงการระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357.12 กม. กรอบวงเงิน 341,351.42 ล้านบาท หลังแถลงนโยบายที่รัฐสภาเสร็จจะเร่งนำเสนอเข้า ครม.ได้ ตามแผนคาดว่าจะเปิดประมูลได้ในต้นปี 2568 ระหว่างเดือน ก.พ. 68 ถึง ต.ค. 2568 (ระยะเวลา 9 เดือน) เริ่มก่อสร้างโครงการฯ เดือน พ.ย. 2568 คาดแผนงานใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 72 เดือน คาดว่าเปิดให้บริการ พ.ย. 2574

นายสุรพงษ์กล่าวถึงแผนการเปิดและเปิดเดินรถว่า รฟท.ตั้งงบปี 68 ประมาณ 10 ล้านบาทเพื่อจัดจ้างที่ปรึกษาศึกษารูปแบบเดินรถที่เหมาะสม ใช้ระยะเวลาศึกษา 6 เดือน คาดว่าเดือน มี.ค. 2568 จะเห็นภาพชัดเจนว่าจะเดินรถรูปแบบใดเหมาะสมที่สุด รวมถึงอัปเดตเทคโนโลยีให้เป็นปัจจุบันที่สุดด้วย เพราะรถไฟไทย-จีน ดีเลย์ จากแผนระบบและเทคโนโลยีที่เลือกไว้ก่อนหน้านี้อาจจะไม่เหมาะกับปัจจุบันแล้ว เบื้องต้นน่าจะเป็นรูปแบบ PPP เข้ามาบริหารจัดการเดินรถและซ่อมบำรุงตลอดเส้นทางตั้งแต่กรุงเทพฯ -นครราชสีมา-หนองคาย เพราะ รฟท.มีข้อจำกัดทางด้านบุคลากรรถไฟ และประสบการณ์

สำหรับมติ ครม.เมื่อปี 2560 ที่ให้กระทรวงคมนาคมศึกษา องค์กรพิเศษเพื่อเดินรถ และระบบที่เป็นข้อตกลงผูกพันจากรัฐบาลชุดก่อน ซึ่งบางเรื่องต้องไปต่อ แต่บางเรื่องอาจต้องอัปเดตเทคโนโลยี แต่ยังเป็นมาตรฐานจีน เพราะเส้นทางนี้ต้องเชื่อมต่อสปป.ลาว และจีนเป็นโครงข่าย