【豆腐沙中綫●獨家】禮頓擅刪77幅連續牆鋼筋 揭港鐵大話冚大話

沙中線紅磡站連續牆有鋼筋被剪短原來有「前傳」，《蘋果》最新取得的文件顯示，工程問題早在2013年已出現，承建商禮頓當年已「自把自為」把77幅連續牆設計中部分頂層鋼筋刪走，港鐵及屋宇署在兩年後才發現，幾經轉折唯有削牆補救，反證港鐵今年8月時指因螺絲頭問題而削牆，並非事實全部。立法會議員批評政府及港鐵「大話冚大話」，隱瞞禮頓擅刪連續牆鋼筋；港鐵拒絕回應。

記者 梁御和 林偉聰 趙雅婷 伍雅謙 佘錦洪

《蘋果》今年5月率先踢爆沙中綫紅磡站因螺絲頭破損或移位，有人為此大規模剪鋼筋，其後政府披露港鐵擅改紅磡站連續牆設計，將連續牆頂部削走，再以一條長鋼筋取代以螺絲頭（coupler）接駁。港鐵行政總裁梁國權當日解釋，承建商改設計是「為咗克服施工嘅困難」；路政署署長鍾錦華亦以接駁螺絲頭遇困難而要改設計。不過《蘋果》最新取得的文件顯示，接駁螺絲頭困難只是改設計的近因，遠因是禮頓建造連續牆時大規模偏離圖則。

2015年7月，港鐵發出一份紅磡站連續牆事故報告，透露2013年起開展連續牆工程的禮頓，在施工前更改設計，刪除了套在連續牆頂部的U型鋼筋，而接駁月台層板及車站牆身的鋼筋，亦未有屈曲成L形與與連續牆內的縱向鋼筋重疊。

雖然禮頓及港鐵的設計人員有討論過有關改動，但從未向港鐵或屋宇署正式申請。至2015年1月，禮頓就第一批完工的連續牆提交完工證明書時，港鐵才赫然發現有多達77幅連續牆按此未經批准的方法建造，佔全部連續牆工程近3成。

港鐵知悉事件後，下令評估有否即時危險，設計顧問阿特金斯（Atkins）認為並無即時危險，但就建議加裝鋼筋接駁車站外牆作加固；禮頓的評估亦有相同結論。根據紀錄，事件在港鐵內部最起碼上報至前沙中綫總經理黃智聰，他曾簽署呈交報告的文件；而屋宇署及路政署轄下的鐵路拓展署均收到事故報告。

另一方面，禮頓並未有按照顧問的建議作出補救，反而在2015年7月底向阿特金斯發出「技術查詢（technical query）」，指補救方案在執行上遇到多個問題，包括L形鋼筋無法與連續牆上的螺絲路接駁、鋼筋長度不足以作重疊、鋼筋長度不足以提供錨固等。據了解，港鐵及禮頓認為逐個問題解決太費時失事，最終決定更改設計，削走B及C區所有連續牆頂部，以長鋼筋貫穿了事。

資深土木工程師倪學仁看過相關圖則及文件，指東面連續牆位於月台層板及通風槽結構中間，按原設計通風槽結構的鋼筋會駁入連續牆內，穿過牆身至接近層板的另一面再L型屈向下伸延；牆頂亦有U型鐵將牆身承受的應力拉向下，防止牆頂破口，「宜家咁樣紥，變咗（通風槽結構）啲力壓落嚟時傳唔到入去連續牆，啲鋼筋好容易會被拉爆，會有危險」。

他又認為用作補救的新設計並不理想，因層板承重時會向下彎，兩邊駁口會向上拗。由於層板改動之後變成純粹座落在連續牆上方，該處的層板鋼筋亦成為主要受力點，「上層啲鐵夠唔夠力呢？如果唔夠力，層板就好易有裂紋，水氣會容易入到去，令鋼筋生鏽。」他指，原設計是要將層板、連續牆及通風槽結構形成一個完整結構，改動後的版本卻令層板及連續牆可「各自各郁動」，有關位置在結構上亦會成為弱點。

倪學仁指，工人扎鐵有機會出錯，但承建商及港鐵有既定監察程序，「無理由檢查唔到，跟住圖則核對啲鐵（鋼筋）有無扎錯，係基本要求。」對於是次有大量連續牆出錯，而且至完成後才被發現，情況罕有。

公民黨立法會議員陳淑莊對事件表示震驚，她指紅磡站醜聞被揭以來，港鐵及政府曾數次召開記者會交待事件，惟一直未披露有關發現，質疑政府與港鐵「大話冚大話」，一同隱瞞事件，「到底佢哋仲要扯貓尾到幾時？」

陳淑莊認為，有近三成連續牆頂部的U型鋼筋未按圖則安裝，數量十分龐大，「對月台層板的承托力影響有幾大？會唔會影響之後嘅設計？」她認為政府應交代事件的跟進措施，「成個沙中綫工程都係由公帑起，市民係依賴政府去監察，點解運房局可以忍受呢個問題？佢哋（港鐵及禮頓）直情當政府死嘅。」

港鐵以下週開始聆訊為由，拒絕回應事件；屋宇署至截稿前未有回覆。