特斯拉 29 億美元電池合約縮水 99.99% 慘變 7 千美元 ？

特斯拉最新一宗電池供應鏈風波，南韓電池材料供應商 L&F 在 2025 年 12 月 29 日向監管機構申報，指與特斯拉於 2023 年簽訂、原本總值約 29 億美元的高鎳正極材料供應協議，最新估值僅餘 7,386 美元，名義上縮水 99.99%。這份合約原先覆蓋 2024 年至 2025 年出貨期，被市場普遍視為特斯拉 4680 圓柱電池的關鍵上游之一，如今幾乎歸零，等同向外界發出一個清晰信號：特斯拉自家電池需求，與當初的擴張藍圖出現明顯落差。

「爆煲」的主要背景因素

相信是離不開特斯拉 Cybertruck 的現實銷售表現。這款曾經累積超過 200 萬宗訂金、被視為「顛覆傳統」的電動多用途貨車，實際交付卻遠低於特斯拉原先為德州工廠規劃的年產 25 萬輛產能。

有外媒推算，Cybertruck 目前的年化銷量僅約2 萬至2.5 萬輛，遠低於馬斯克曾預測的年產25萬輛。

隨住首年新鮮感退去，Cybertruck 2024 年第四季交付較上一季出現明顯回落，2025 年中按年更錄得逾五成跌幅。為了消化庫存，特斯拉在 2024 年開始推出優惠融資方案，其後一度祭出 0% 年利率促銷，又在高息環境下臨時調整產品線，停產最便宜入門版並大幅調整售價，實際上反映出這款車在高售價、品質風評與實際使用體驗之間，難以同時滿足早期「話題熱度」與大眾市場的預期。

4680電池技術問題

對特斯拉而言，真正棘手的不僅是某一款車型賣得不如預期，而是整個「電池自製＋垂直整合」戰略，在現實壓力之下暴露出脆弱一面。4680 電池最初被馬斯克在 Battery Day 標榜為電池成本減半、支撐 2.5 萬美元平價電動車的「主因」，核心賣點包括更大容量的 46×80 mm 圓柱設計，以及具突破性的乾電極製程。

不過，就目前公開資訊顯示，乾電極製程（dry electrode process）量產面臨巨大挑戰，在試產與原型產線階段，出現正極材料損耗率高達 70至80%。對比，傳統濕製程電池產線的材料損耗高出數十倍。

值得一提，寧德時代董事長曾毓群過去就曾公開表示：「4680 這條路線會失敗，且不會成功」，並與馬斯克激烈爭辯。

4680電池亮點

不過，4680 電池在純技術指標上並非沒有亮點。 多家研究機構拆解與實測分析顯示，特斯拉 4680 電池在能量密度方面的表現相當突出，重量能量密度大致落在約 240 至 270Wh/kg、體積能量密度約 620 至 650Wh/L 的區間，明顯高於不少現役量產動力電池，有利支援長續航與高性能車款的設計。

值得一提的是，到 2025 年，比亞迪在全球純電車銷量上已經超越特斯拉，成為新的年度冠軍，令特斯拉面對的已不是單一市場或單一國家的競爭，而是一場真正全球化的電動車與電池技術角力。