Coupe，Sport，Lightweight；寶馬過去只有兩款車冠以CSL之稱，那麼三號機無辱門楣嗎？
Words: Ollie Marriage / Translation: Tony
影樓是個資源豐富的地方，仔細翻尋的話當可找到足夠物件拼湊出一部車的基本佈局。這些物件包括了四張椅子、hi-fi、軚盤、摺梯（充當中控台）、吸塵機（充當引擎）、電線轆（代表電氣系統），以及一把風扇、一張兒童座、一支掃帚、頭盔、油罐和其他東西。拼湊效果誠然比真車空洞薄弱，但已經足夠帶出重點：你在對頁右上角圖片中所看到的那堆東西，重量加起來剛好有100kg。我之所以知道有多重，皆因我帶來了家中的浴室磅。
這個正是寶馬用標準型M4打造新型CSL時所削減的重量。一百公斤可不是一個小數目吧？儘管眾所周知，現役M4本來就談不上身輕如燕，就算扣減了一百公斤，新型CSL仍然重達1,625kg，比上一個背負這個寶馬萬神殿中最神聖徽章的型號重了四分一噸。
第一款以此命名的寶馬，是1972年問世的E9 3.0 CSL。當時寶馬想角逐歐洲房車錦標賽，於是製作了CSL以取得賽車規格認證。縱使初代CSL問世距今已有五十年，你我仍然可以看出當年的減重策略其實和今天做法大同小異，具體地說就是用鋁合金製造車門、頭冚和尾箱門，玻璃窗用Perspex代替，車窗電動機關拆之可也，諸般裝潢和隔音物料可省則省。事實證明這一招果然有效：總共製作了1,265部的E9 3.0 CSL，在1970年代先後六度奪得歐洲房車賽車手錦標。
之後寶馬便把CSL徽章一直雪藏到2003年，原因？很難說。總之寶馬炮製E30 M5時就是對EVO標簽青眼有加，到了E36則看中了GT之稱，直到E46 M3問世才再度祭出CSL。這款CSL經常與「開創性」三個字扯在一起，因為它開創了碳纖維車頂的先河（為110kg減重目標作出7kg貢獻），何況碳纖維集氣箱還會發出別無分號的進氣雷霆。難怪許多人認為它是M型車的典範，是歷來最好的M型寶馬。
寶馬開發新型CSL時顯然好想利用這些本錢。新型CSL是寶馬為了慶祝M字頭五十周年而準備的賀禮之一，另一件自奉賀禮是750bhp的XM混能SUV。先別急着大發牢騷，姑且讓我們求神拜佛祈求這個不是寶馬M的未來發展方針吧。
那麼話題回到大家所知的M記身上吧。主打特色一如以往離不開動力提升和削減重量，不過單憑這兩點換來的效果其實不外乎速度更高和反應變得再機警一點。我反而想把大家的注意力拉到動態性能方面的變化上，因為這些變化可能在塑造CSL個性上發揮了更加重大的作用。首先，新型CSL的下盤降低了8mm，真箇不得了。其次，四邊懸掛不再只設一根螺旋彈簧，而是加添了一個二級彈簧從旁輔助，用意主要是讓主彈簧時刻緊貼彈簧座，從而改善衝鋒陷陣時的下盤控制力。基於類似原因，開發人員還出動了新型防傾桿，並且增加了前軸旋轉軸承的傾角變化餘裕。
至於後軸，把上下控制臂和車尾副架連接起來的橡膠座現已用實心球狀關節代替掉，副架本身則改為用螺栓直接固定於主車架上。須知後懸掛準繩度本來就是原裝M3最突出的地方之一，試想百尺竿頭更進一步的CSL會達到何種境界呢？
我推測這些變動將會為新型CSL的風味定下基調，令它的功夫變得更專一，有助叱咤沙場時減少重量和升力的影響，但我亦希望新型CSL在較低車速之下更有虎步龍行的氣勢。鈦合金排氣尾鼓（輕了4.3kg）據稱聲音更清脆，拆去15kg隔音材料可想而知會令這股聲浪顯得更加清晰嘹亮，四邊懸掛負重變得更輕（新輪圈、輪胎、支柱和碳陶瓷煞車加起來削減了21kg）則意味轉向理應更加乾脆，下盤理應更加淡定。
直六引擎本身大致上維持原狀，不過單渦流渦輪增壓器的增壓力已從1.7bar增至2.1bar（兩個增壓器分別負責一至三和四至六號汽缸），引擎管理系統亦經過修訂（須知單單修改引擎管理系統，油門反應已經可以出現巨大變化）。馬力增加了39bhp，達到542bhp。66.2kgm最大扭力雖然不變，但巔峰狀態可以維持到5,950rpm，比以前延長了450rpm。引擎艙有一個縱橫交錯的新型支架鞏固四周，但支架並非F80那樣的碳纖維製品，而是用鋁合金製造，物料特性顯然有點不對題。波箱……對呀，還是自動貨色，沒有雙離合，進一步琢磨之後變招雖然更快更狠，但仍然有點……嗯……。呃，至少動力還是全賴後輪施放嘛。
為了方便大家對整個改造計劃有一個梗概，且讓我們快刀斬亂麻介紹一下其他主要輕量化措施吧，反正這些功夫主要集中於車廂。首先，用士巴拿調校高度的固定式椅背座椅削減了24kg（不過比諸碳纖維「擘腿」座椅只是輕了14kg）；拆除後座和尾廂裝潢再減21kg；碳纖維頭冚比鋁製品輕了1.2kg；曲線玲瓏的尾箱門貢獻了6.7kg（與E46的車尾造型一脈相承）。除此之外便是在一些小處做做文章（譬如地氈、腰子柵格，以及叮走自動冷氣，儘管買家不能乾脆叮走整個冷氣系統）。在下最喜歡的外在變化則是那套十分矚目兼且輕了400g的幼紋新型尾燈。
最終成果是動力重量比從每噸292bhp提升至333bhp，但也只是稍勝標準型愛快Giulia QV的每噸330bhp，0-100km/h加速只不過比原裝M3快了0.2秒，原因也許有一半得歸咎於那套列作標準裝備的米芝蓮Cup 2R輪胎。但我覺得速度提升幅度不大反而令人更加躍躍欲試，因為（但願如此吧）這一切可能代表寶馬用了另一種手法令CSL別樹一幟，一些比較沒有那麼顯眼而又可以提高撩人程度的手法。
你可能心想為甚麼是CSL，而不是按照上兩代M3/M4升級版的做法貼上一個GTS徽章。這個就交給寶馬M工程老總Dirk Hacker解畫吧。「兩者焦點稍為不同，CSL比較講究體態輕盈，GTS較為偏重賽道性能，是以改裝內容才會包含翻車保護架和整流翼。」以公路為先，賽道其次的輕盈快車，這應該是個好消息吧？
話雖如此，新型CSL也是寶馬歷來速度最快的賽道利器，紐布靈圈速錄得7分15.677秒。不過值得一提的是這個時間其實比死對頭保時捷 911 GT3慢了20秒（GT3亦比CSL輕了200kg），所以在M2公路之類的場地用武對CSL來說應該更有意思。
新型CSL備有黑、白、灰三種車身顏色供選擇，英國這邊的售價由125,900鎊起，消費與數量稀少的GT3相差無幾，超額認購的可能性卻同樣高。畢竟全世界只有1,000部新型CSL，英國僅僅分得其中100部。記得E46 CSL登陸英倫時，我們在1,383部之中可是分得422部，所佔份額相當於百分之三十六，如今卻只得百分之十，可見全球市場的格局已有所變化。不過只要不是變到重XM而輕CSL，我們還是會很開心的。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年9月 第168期
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