2018 年 7 月 17 日，英國航空調查機構「Skytrax」公佈了 2018 年度的全球十大最佳航空公司，台灣的長榮航空（2618-TW）獲得了第五名的位置，比去年的第六名更進一名，同時也連續三年獲得 Skytrax 五星級航空公司的榮譽。
歷史發展
長榮航空是在 1988 年由長榮集團董事長張榮發發起成立，背景來自於 1987 年交通部宣布「開放天空政策」，也就是頒布了《民用航空運輸業申請設立、增闢航線、購機執行要點》，放寬國內航空運輸業者的加入。而長榮集團在海運上的成功，自然會想跨足航空運輸業的經營。成立三年後，在 1991 年 7 月 1 日正式首航曼谷，並陸續開闢多個航點，使長榮航空一步步成為全球知名的國際航空公司。
航空業背景
現今全球航空業如此的發達，與 1978 年美國實施《航空公司放鬆管制法案》有很大的關係，在這之前，當時的美國民用航空委員會（Civil Aeronautics Board, CAB）針對航空公司營運的航線、票價、服務品質等多有所限制。例如 CAB 規定每條航線必須實施統一的票價，造成各航空公司不能以價格競爭，只能在服務上提供差異化，但服務品質達不到標準時，CAB 又會引入其他競爭者經營該航線，於是為了成本的考量，航空公司的票價就不會太便宜，載客率也不高。後來放鬆法案通過後，航空市場掀起了大波瀾，大量新玩家進入市場，機票價格隨之下降，使航空旅遊更加的普及與大眾化。同時，各航空公司也能調整航線，增加營運效率，那些經營不佳的航空公司也會加速的被淘汰掉，美國航空業也經歷過好幾次的重組併購。另外，服務品質限制的取消也讓廉價航空得以興起，全球最大的廉價航空－西南航空（Southwest Airlines, LUV-US）也在 1978 年後快速成長。美國放鬆管制的結果導致航空業競爭加劇，但也提升了美國航空公司的競爭能力，相對於未開放的國家，美國的航空公司就更有競爭優勢，因此其他國家不得不也跟進鬆綁政策，全球航空業開始蓬勃發展，而獲益最大的就是全球旅客了，能享受到更好的服務與票價。另外一個影響航空業很重要的因素是航權，航權是規範各個國家之間經營民航運輸業務的權利，沒有航權的允許，飛機無法隨意飛越各國的領空或是在當地停留等，航權的制定源自於 1944 年的芝加哥協定。目前航權共分為九種，其中又以第五航權或者又稱為延遠航權最受重視，所謂的第五航權是指航程由本國開始或結束，中間可經由兩個不同的國家，且可以在當地卸載旅客與貨物。
舉例來說，長榮航空可以經營由台北出發經曼谷前往倫敦的班機，而且在曼谷時也可以供旅客上下機，就是第五航權的應用，這對於一些長程洲際航線很有幫助，可以在中途做油料補給，並且也能順勢搶下更多旅客市場，例如住在曼谷的旅客就可以選擇長榮航空的班機前往倫敦。更進一步的是，航空公司甚至可利用別國的機場作為基地，例如香草航空（預計於 2019 年 10 月併入樂桃航空）就利用台日間的延遠航權，將桃園機場作為首個海外基地。
長榮航空業務
回到長榮航空，其營收主要可分成三個部分：客運收入、貨運收入及其他子公司業務。客運收入就是一般大眾最常接觸的部分 -- 搭乘飛機，台灣身處東亞，自然而然的長榮航空也以亞太航線為主，另外美洲與歐洲各主要城市也都有航班運作，以營收來看美洲線收入貢獻了將近 4 成，這是因為長途航班的票價較貴，若以旅客數量來看，亞洲線仍佔了 7 成多。
從這就可以看出各國的航空業者會有各自主要的經營航線，於是航空公司之間為了擴大彼此的服務範圍，便會有共掛航班的出現，也就是說 A、B 兩家公司協議好，某一班次的航班同時會有屬於兩家航空公司不同的航班代碼，並由其中一家公司進行執飛（有時也會共同派遣執勤）。這種方式擴大了航空同業的合作，進而演變成航空聯盟，目前全球有三大航空聯盟，分別是星空聯盟（Star Alliance）、天合聯盟（SkyTeam）、寰宇一家（Oneworld），長榮航空則屬於星空聯盟的一員。貨運收入部分長榮航主要經營北美、東南亞、中國等地的定期貨運航線，其中以北美航線佔貨運收入超過 6 成最為重要，除了定期貨機，另外還有客機腹艙可供貨物乘載，而這也是近期航空貨運的主流，因為輕薄短小的電子產品日益增加，再加上電商物流的蓬勃發展，對於大型貨機的需求降低，越來越多航空公司利用廣體客機腹艙載貨。以上兩種服務最重要的就是需要飛機來完成，這也是航空公司的宿命，注定是個重資本的產業，一台商用飛機的造價從 1 億美元到 4 億多美元不等，不管是自行購買或是用租的，每年都會認列不小的折舊費用或租賃費用，而飛機製造業又是寡占市場，以美國的波音（Boeing, BA-US）及歐洲的空中巴士（Airbus, AIR-NL）主導，因此各家航空公司對於飛機並無特別的議價能力。以長榮航來說，兩家公司的飛機皆有使用，客機以波音 777 - 300 ER 及空巴 A321 - 200 為主力，2017 年整體共有 72 架客機，貨機部分則剩 6 架，其中 747 - 400F 還將陸續汰換成 777 貨機。除了貨機持續汰換以外，2018 年起，客機機隊也將引進波音最新一代夢幻客機 787 系列共 24 架，預計在 5 年內陸續交付，可持續提升機隊規模與性能。近年汰換機隊的結果使長榮航的平均機齡只有 4.2 年，相對年輕的機齡代表飛機擁有更好的性能，可以省下更多的燃油成本。除了航空本業以外，長榮航也積極發展相關航空產業鏈，幾個重要的子公司有長榮航太科技、長榮航宇精密（將併回長榮航太科技）、長榮空廚、長榮航勤、長榮空運倉儲等，分別負責飛機維修、飛機零組件製造、機上旅客餐點、機場地勤作業、航空貨物倉儲等業務。其中又以長榮航太科技貢獻最大，長榮航太是在 1998 年與美國引擎製造商 GE（General Electric, GE-US）合資成立，早期負責飛機零組件的維修，後來隨著實力的進步，也跨足飛機改裝，在 2016 年底時甚至拿到波音公司 20 架 767 - 300 客機改貨機的合約，足以證明公司的技術實力。
競爭情形
長榮航以運量的市佔率來說還不及華航（2610-TW），但從 2016 年開始，營收卻開始超越華航，原因主要有強化佈局北美市場、整合上下游產業鏈。北美市場方面，長榮航利用台灣地理位置的優勢，使台灣成為東南亞旅客前往美國的轉機樞紐，2017 年該類中轉旅客成長 21%，而這要靠及早佈局投資機隊，才有現在的成果。另外整合上下游也貢獻了不小的營收及獲利，從上述子公司的獲利認列情形就可看出，其中長榮航宇因為是 2016 才步入營運，所以短期還呈現虧損，但像長榮航太已是集團重要一員，近年來營收皆呈現雙位數成長。展望未來，廉價航空持續在市場上與傳統航空競爭，前董事長張國煒的星宇航空也預計將在 2020 年開航，台灣航空業將會更加熱鬧與競爭，陸續加入的新機隊雖能增加營運效率，但初期也會面對高額的折舊費用，能否確實發揮預期效果，將考驗長榮航空的管理能力。長榮航空經營多年以來陸續獲得許多國際航空獎項的肯定，在飛安評比上也常常名列前茅，在全球經濟持續發展的情況下，運能運量預計都會持續成長，但全球航空公司競爭激烈的態勢以及燃油成本的波動，仍將是最終能否獲利的關鍵。資料來源：長榮年報與財報、長榮法說會簡報、朱昊寫字的地方、自由時報、天下雜誌【延伸閱讀】
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