歐盟如何認定中國的電動車補助政策，是一種不公平的貿易行為？

歐盟從 6 月 12 日開始宣布對中國進口電動車徵收暫時的懲罰性關稅，稅率為 17.4% 至 38.1%──這個政策是接續在美國拜登政府對電動車電池徵收 25% 關稅、中國電動車在內的一系列高科技產品徵收 100% 懲罰性關稅後的措施。這對中國電動車廠商來說可能是一個沉重的打擊，因為即便是被推估電動車成長趨緩的 2024 年，歐盟本身的電動車銷量也仍然保持一定的成長比例。

德國副總理哈貝克近期在中國發表談話時，表示歐盟對中國汽車的關稅並非懲罰性的，歐盟本身花費了 9 個月的時間調查，並認為這個稅率將會弭平中國政府給予中國電動車廠的優惠、是一種公平的做法。而中國發改委員會主任則認為所謂的「不公平補貼」並非事實，而稱中國的新能源產業發展是在競爭激烈中培育出來的技術、加上市場競爭後的結果，而非是補貼與不公平競爭的產物。

歐盟與美國的關稅不同之處

比亞迪的海鷗是一款被外國矚目的電動車款，該車款是比亞迪所推出「物美價廉」、全長為 3,780mm 的電動小車，重量約為 1240 公斤，有 30 kWh 與 38.88 kWh 兩種電池版本，分別能有 305 與 405 公里的 CLTC 續航里程。但重點是這款小車在各種成本壓縮下，在中國居然能以 69,800 人民幣起售（約為 8,950 歐元）。但 BBC 認為，如果這輛車要符合歐洲的安全法規，成本至少會是兩倍。但在歐洲的電動車標準來看，即便是 18,000 歐元的電動車，也是非常便宜、而且有競爭力的價格──即便這台車的用途很侷限。

但去年銷售超過 840 萬輛汽車、占全球汽車銷量近 60% 的中國，無疑是無可忽視的汽車大國。這也是歐洲與美國政府所頭痛的問題──占有 60% 鋰礦資源的中國政府、又擁有全球最大的汽車市場。一旦中國汽車的過剩產能外溢、並進入國際市場，大部分電動車廠牌將難以匹敵。瑞銀就曾發表過一份報告，表示中國的成本優勢的確存在、同樣的電動汽車製程，比亞迪的成本可以降低 25%。美國製造業聯盟認為，廉價的中國汽車對於美國汽車工業來說，可能是一個滅絕級的事件。

由於美國與中國的貿易戰和相關刻意忽略中國電動車與電池的補貼緣故，中國品牌電動車在美國的銷量基本可以忽略不計，即便中國電動車廠商與中國網紅或汽車媒體合作，讓他們能在美洲、歐洲開電動車做廣編專題──例如橫越歐洲或美洲公路等（這類宣傳應是針對海外旅居的中國人）影片題材，以顯示他們的電動車即便在歐洲、美洲也能正常使用。但美國、歐洲這些針對性的關稅基本破壞了中國電動車廠商的美夢。

BBC 引述 Schmidt 汽車研究公司的分析師說法，認為美國的 100% 關稅只是純粹的保護主義、同時也扼殺消費競爭；歐盟的關稅相比美國是更為溫和、相稱的應對模式，歐盟的關稅大抵抵消了中國品牌天生所擁有的 30% 成本優勢──但這也可能會影響部分在中國生產的歐洲車車型，屆時這些「進口車」也勢必要課處相關進口稅率──而美商特斯拉也是在上海生產汽車並外銷到歐洲。

美智庫報告揭示中國電動車補貼政策的影響

美國華府智庫戰略與國際研究中心 CSIS 近期則針對「補貼」做了大量研究，並計算出中國政府補貼的影響：中國的電動車補貼政策，是其推動新能源相關產業的重要部分。從 2009 年開始，中國政府實施一系列的政策措施以促進電動車的發展，這些措施包括：購車補貼、銷售稅豁免、基礎設施補貼（如充電樁）、研發資助、政府採購等。截至 2023 年，這些政策累計投入達到 2,308 億美元。

購車補貼政策，是中國政府支持電動車發展的主要手段之一。這些補貼主要是降低消費者購買電動車的成本、刺激市場需求。根據 CSIS 的數據，購車補貼與豁免消費稅就占補貼金極大比例。但這些補貼也不是無止盡丟入市場：例如在 2018 年的時候每輛電動車的補貼金額約為 13,860 美元，到 2023 年降至約 4,600 美元──隨著電動汽車市場逐漸成熟，北京在 2022 年逐步削減購車補貼，並在 2023 年全面取消了相關補貼政策。

▲ 中國電動車的相關補貼增長數字。（Source：CSIS）

儘管中央政府逐步減少了相關的購車補貼，一些地方政府仍然提供電動車的相關購車優惠。例如，上海、深圳、北京昌平區設立了一些鼓勵內燃機車主轉換為電動車的補貼計畫。這些地方補貼計畫在推動電動車市場發展中也發揮了不小作用，但實際上很難估算在整體的補助中，因此 CSIS 也選擇忽略不計。

自從 1990 年代開始，中國政府便開始有一嚴格規定──要求外資企業需與中國當地公司合作，才能在中國市場經營，並藉此政策透過要求外資進行技術轉讓。儘管中國官方在 2022 年取消了外資持有股權比例的上限（原本是 49%），但美國商會卻報告，外資實際上仍難以取得合資公司的多數股權、遑論是收購中國公司、或是成立新的全資子公司──除了狂愛中國市場的特斯拉以外。

儘管如此，中國公司例如比亞迪、吉利、長城、蔚來、理想和小鵬等公司，表面上是他們自己開發了某些汽車的關鍵技術，實際上是由於中國大型汽車公司如上汽收購 MG、吉利能收購像 Volvo 這類公司後，不但獲取其技術、他們的員工也能獲得相關知識，並能在中國的汽車產業大放異彩。另外，電動馬達對於技術上的需求遠低於內燃機，使得電動車的技術門檻相比傳統燃油車更低，也讓更多汽車新創公司得以崛起。

儘管中國市場仍有一堆生產便宜、低技術水準汽車的公司，但已經冒出頭的汽車製造商已非吳下阿蒙，他們在汽車領域取得的成就已經無法被忽視、不能單純被稱為「模仿者」或認為是「低階者」──同樣的成本生產出更具競爭優勢的電動汽車，就是這些中國公司的強項。

北京政府對電動車產業的補貼支持，可以從兩者截然不同的觀點做出解釋：例如歐盟的判斷就是認為這 15 年來、北京政府的補貼改變了地方的競爭格局，導致其他國家的電動車與汽車難以在中國市場競爭，這也是歐盟增加關稅的深層原因；但中國的支持者也能說這是基本扶植產業的做法，而且中國政府並未無止盡的補貼，而是採取逐年減少補貼的做法，這樣走勢符合基礎對扶植小雞產業的做法。

但即便是經過多年發展，中國目前仍有超過百間的電動車相關廠商，這些廠商集體創造的產能遠超中國國內市場需求，在產量成長、庫存不斷增加的情況下，中國內需市場激烈的價格戰、進而尋求出口──長久以來，中國政府養大了一整條電動車產業鏈。CSIS 分析師認為，中國政府扶植汽車產業並非為了讓中國汽車統治世界、而是中國的工業政策體系的副產品──為了讓例如像鋼鐵工業產品持續生產、養活更多人，政府就必須創造鋼鐵產品的「出路」。

中歐關稅談判的短期與長期效應

歐盟和中國正就新關稅政策展開談判，希望能在 11 月期限前談出一個新結果──而這場談判無疑將對全球電動車市場產生深遠影響。從表面上來看，談判的結果會直接影響中國與歐盟之間的貿易關係：歐盟認為自己是在平衡中國政府補貼帶來的影響、保護歐洲本土的電動車製造商；但對中國政府而言，歐盟的做法違反了自由貿易的原則，因此如果談判破裂，中國極有可能展開報復行為、並對進口的歐洲產品加徵關稅。

2023 年歐洲對中國的貿易逆差為 2910 億美元，較 2022 年下降 27%──但中國仍是歐盟最大的貿易逆差來源。提高關稅可能會暫時保護歐盟本土的電動車製造商、使其能在歐盟市場上保持競爭力。然而，中國電動車製造商即便減少對歐洲市場的出口，也轉而加大對其他市場的投入、導致其他地區的電動車遭到中國傾銷。同時部分在中國生產的歐洲品牌車型也將受到影響，如 BMW 和特斯拉的部分車型是在中國生產，也會受到關稅波及。

▲ 中國進口車相關資料。（Source：Autochat）

從長期來看，這種貿易摩擦可能會進一步擴大到其他行業，影響到兩地區的經濟合作：歐洲企業在中國市場也可能面臨更多壓力──特別是那些依賴中國市場的高階汽車品牌。如果中國決定對進口的歐洲汽車徵收更高的關稅，這些品牌將面臨更高的成本壓力。但假設歐盟與中國達成新的貿易協定，這將可能導致美國的懲罰性 100% 電動車關稅政策受到考驗。

如果歐盟和中國未能達成協議，並持續增加關稅，這將可能加劇全球保護主義的趨勢，對其他國家與地區產生示範效應──特別是那些與中歐都有重要貿易往來的國家，可能會在雙方的壓力下採取類似的保護主義政策，影響全球貿易的自由流動和經濟增長。

（首圖來源：shutterstock）

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