試駕／小改款X-Trail e-Power開進越野場！e-4ORCE四驅真能帶你脫困？
過去試駕Nissan X-Trail e-Power，多半是在城市道路、高速公路或一般山路，體驗它接近電動車的加速感受，以及不用插電就能享受電驅動力的便利。不過這一次，裕隆日產刻意換了一個玩法，直接把小改款 X-Trail e-Power 帶進越野環境。草地、土路、坡道，甚至刻意安排車輪懸空的路段，讓這輛原本以都會與家庭使用為主要訴求的休旅車，展現另一面。
小改款 X-Trail e-Power目前預售價維持在151.9萬元起，在試駕的當下正式售價尚未公布。面對台灣市場競爭激烈的中型休旅級距，這個價格究竟有沒有競爭力？而這套e-4ORCE電子四輪驅動系統，除了帶來電動車般的駕駛感受之外，在非鋪裝路面上又能發揮多少作用？這次的越野體驗，或許可以找到一些答案。
黑化元素讓X-Trail更俐落
小改款 X-Trail e-Power在外觀上並沒有大幅翻新，而是透過細節調整，讓整體視覺更具現代感。最明顯的變化來自前後保桿，加入更多黑化元素，下氣壩與車柱也採用高光澤黑色飾板，再搭配Floating Roof懸浮式車頂設計，讓車身看起來比過去更俐落。
前方的V-Motion水箱護罩尺寸進一步放大，同時減少過去較為厚重的鍍鉻元素，改以大面積黑色飾板呈現，視覺上也更符合現在休旅車偏好的運動化風格。尾燈則升級為3D懸浮式切子幾何LED燈座，下方加入空氣導流設計，並重新塑形前後保桿，讓整體造型更偏向都會休旅。
搭配19吋雙色鋁圈，X-Trail依舊保有一定的戶外氣息，但並沒有刻意營造硬派越野車的形象。這其實也符合它的產品定位，這是一輛以家庭與日常使用為主，但具備一定戶外活動能力的休旅車。
新增配備讓日常使用更便利
進入車內，小改款 X-Trail的整體座艙氛圍並沒有太大的改變，但方向盤造型重新設計，搭配木紋飾板等元素，依舊維持不錯的質感。前方採用雙12.3吋螢幕配置，其中一項優勢就是可以將e-Power的能源流向，以及Level 2駕駛輔助系統的作動狀況清楚呈現，對於第一次接觸e-Power系統的駕駛來說，也比較容易理解車輛目前的運作情況。
比較可惜的是，這次小改款仍然沒有導入Google原生車機功能，在目前新車市場愈來愈重視智慧座艙的情況下，確實少了一項可以吸引消費者的亮點。配備部分則有大面積天窗、環景影像輔助系統、車門感應解鎖，以及後座遮陽簾等功能。
其中環景影像這次在越野體驗中反而成為非常實用的配備，尤其在狹窄路段或需要精確控制車輪位置的環境下，可以降低駕駛判斷車身與障礙物距離的難度。
X-Trail採用CMF模組化底盤架構，車體也以高剛性結構為基礎，搭配鋁合金懸吊，以及引擎蓋、前葉子鈑、前後車門等鋁製車身鈑件，在車體輕量化方面下了不少功夫。此外，車內還配置雙層降噪玻璃與ANC主動降噪系統，利用反向聲波降低車外噪音。這些配備在都會道路或高速公路上比較容易感受到，整體車室確實維持X-Trail一貫的安靜與舒適取向。
提供「電車風格」駕馭
小改款 X-Trail e-Power延續現行1.5升e-Power系統，搭配2.1kWh鋰電池。最大的特色依舊是「不用充電的電動車」。簡單來說，汽油引擎主要負責發電，再由電力驅動馬達，因此駕駛人在踩下油門之後，感受到的依然是電動馬達直接輸出的線性與即時反應，而不是傳統引擎加變速箱的動力傳遞方式。
這套1.5升VC-Turbo可變壓縮比引擎，壓縮比可在8:1至14:1之間調整，主要任務就是替電池與馬達提供電力。即使重踩油門的情況下，引擎轉速會被抑制在大約4,600rpm左右，因此即使需要發電，也不會經常出現傳統引擎高轉速運轉的明顯噪音。
整套系統綜效馬力達213匹，其中前馬達最大204匹、後馬達136匹，前馬達最大扭力33.7kgm、後馬達19.9kgm，0～100km/h加速約7秒。以一輛家庭取向的中型休旅來說，這樣的性能已經相當充裕。
而且Nissan透過Leaf時代累積的電動車控制演算法，讓油門反應刻意維持平順，並不會因為電動馬達扭力來得快，就出現過於突兀的加速反應。這個特性，在越野環境中反而變得非常重要。
e-4ORCE才是真正主角
X-Trail e-Power另一項核心技術，就是e-4ORCE電子四輪驅動系統。與傳統機械式四輪驅動不同，X-Trail是利用前後雙電動馬達分別控制前後軸，再配合四輪煞車與車身動態控制系統，以非常高的頻率進行動態調整。Nissan表示，系統每秒最高可以進行1萬次動態微調，前後驅動力也能夠從100:0一路調整到0:100，根據當下路況分配驅動力。
X-Trail e-Power提供標準、運動、節能、雪地與越野等模式，其中越野模式的油門輸出曲線會在初段保持較低反應，後段則提供較高扭力輸出。這樣的設定，其實非常適合低速越野。因為在低抓地力環境中，最怕的就是駕駛一踩油門，車輪立刻大量空轉；如果動力輸出過於直接，反而會讓車輛更難控制，或者將路面挖出更深的坑洞，這時候e-4ORCE的優勢就出現了。
這次安排的越野路線並不算重度，但包含草地、土路、碎石路面，以及濕滑土路抓地力降低的坡道路段。其中最能感受到e-4ORCE作用的，就是刻意讓車輛出現對角輪懸空的情況。當其中兩個車輪失去抓地力，系統會迅速透過前後馬達與四輪煞車進行調整，把動力送往仍然具有抓地力的車輪。
實際操作時，可以感受到系統介入的速度相當快。車輪陷入坑洞之後，並不需要等待很長時間，其他車輪便開始重新建立抓地力，車輛也能夠相對平穩地脫困。更重要的是，它不會在重新獲得抓地力之後突然暴衝，這一點其實非常重要。
X-Trail e-Power的油門反應相當符合這個邏輯，即使車輪從空轉狀態重新獲得抓地力，動力輸出依然受到控制，不會突然把車輛往前推。而在長下坡路段，e-Power的動能回充也可以協助降低車速，減少煞車系統持續工作的負擔。
CMF-C車體剛性也經得起考驗
這次越野體驗另外一個值得注意的地方，是車體本身的表現。當車輛行駛在高低落差較大的路面，甚至讓對角車輪懸空時，車體依然維持相當程度的穩定。車內沒有出現明顯的異音或結構扭曲感，通過坑洞時的動態也算平穩。當然，這並不代表X-Trail可以當成真正的硬派越野車來使用。
這次使用的依然是一般道路胎，而不是AT胎或專業越野胎。如果換上更適合低抓地力環境的輪胎，理論上還能進一步提升它在泥地、碎石與草地上的能力。但對於一輛主要服務都會與家庭用途的休旅車而言，能做到這個程度，其實已經相當有意思。
輕度越野沒問題
這裡還是必須替X-Trail e-Power劃出界線，這次體驗的環境屬於輕度越野，主要是草地、土路、碎石與坡道，並沒有進入真正重度越野的極端環境。如果遇到更加陡峭的坡度、深泥濘或嚴重坑洞，情況就完全不同。
例如泥濘路面會進一步降低道路胎的抓地力，即使e-4ORCE能夠迅速分配前後驅動力，輪胎本身仍然是車輛與地面接觸的唯一媒介。這時候如果在陡坡中途停下來，車輛的重心與重量分配改變，再加上輪胎抓地力不足，脫困難度就會明顯提高。
因此遇到這類路況，駕駛仍然需要判斷路線與坡度，必要時利用適當速度一氣呵成通過，而不是單純依賴四輪驅動系統。此外，X-Trail畢竟還是一輛休旅車，前後保桿雖然重新塑形，也加入了更多黑色防護視覺元素，但離地高度、接近角與離去角仍然有其物理限制。
遇到比較陡峭的坡道或地形變化，最好還是有人協助觀察車頭與車底位置。必要時以低速慢慢通過，避免車輛下方或保桿受到損傷。換句話說，e-4ORCE可以幫你處理抓地力，但它無法突破車體幾何與輪胎本身的極限。
真正的價值是日常行駛更安心
所以這次越野體驗結束後，筆者反而覺得X-Trail e-Power的e-4ORCE價值，並不在於它能不能挑戰多困難的越野路線。而是它原本就具備的四輪驅動能力，可以在日常生活中提供更多餘裕。畢竟大多數X-Trail車主，不會每天開車去越野，但是雨天呢？
豪大雨造成路面濕滑、積水，或者行經泥濘、碎石等低抓地力路面時，四輪驅動系統就有機會發揮作用。這也是X-Trail e-Power與一般前輪驅動休旅相比，比較容易被忽略的一項優勢。
前後雙電動馬達可以快速調整驅動力，四輪煞車與車身動態控制系統同步介入，再加上電動馬達本身容易控制輸出的特性，讓車輛在低抓地力環境下維持相對穩定的行駛狀態，而這或許才是e-4ORCE真正的價值。
正式價格仍將成為關鍵
回到最現實的價格，小改款X-Trail e-Power目前預售價維持151.9萬元起，並沒有因為改款而調漲或者減少。從產品本身來看，它的優勢其實相當明確，不用充電卻能提供接近電動車的駕駛感受、213匹綜效馬力、e-4ORCE四輪驅動、Level 2駕駛輔助，以及這次改款新增的環景影像、感應解鎖與後座遮陽簾等配備。再加上小改款之後更俐落的外型，整體產品成熟度確實不低。
但現在台灣中型休旅市場競爭非常激烈，消費者在150萬元上下的預算帶，可以選擇的產品並不少，因此X-Trail e-Power要真正提高市場能見度，最終還是得回到價格與配備的組合。如果能夠具備更平易近人的價格，那麼X-Trail e-Power的競爭力確實值得期待。至於上述優勢在市場上被更多消費者看見，就要看裕隆日產接下來端出的正式售價與購車方案了。