巨大、美利達股價退回13年前，出口連3年衰退...台灣自行車王國能再起？

台灣，這個昔日的自行車王國卻正搖搖欲墜。

曾經，台灣1年就能出口1000萬輛自行車，全球第1；但，這個數字在去年，首度跌破百萬輛。

根據台灣區車輛工業同業公會的統計，自2022年疫情的銷售高峰後，台灣自行車產業從整車到零組件，出口量已連續3年下滑，外銷金額從最高峰的新台幣950億元，下滑到2024年的546億元，每年動輒衰退兩位數以上。

再攤開台灣自行車供應鏈上市櫃公司財報，總共12家企業中，近6成的2024年營收已經比10年前還低、也就是A-Team解散前兩年的水準。

就連巨大、美利達，雖然今年前3季依然獲利，但，股價卻已跌破15年線，巨大今年股價比2010年還低，美利達則跌回2012年。

曾經的王國，為什麼會彷彿煞車失靈，止不住的往下坡去？

很多人的第一反應是歸咎於後疫情時代，庫存還在去化。

樂觀的人認為，歐美庫存去化已經走入尾聲，低迷，有可能在2026年下半年結束。

但，在產業超過50年、公司年營收超過300億的輪胎雙雄建大總裁楊銀明卻對商周直言：「春燕不會再回來。」

中國崛起、電動自行車成主流

雙重打擊下，王國衰弱是不爭事實

因為中國的中高階自行車崛起，而且典範轉移了。台灣自行車供應鏈，競爭力已經出現更根本性的問題。

先來看第一重的打擊，中國，一度是台灣自行車的救命繩。根據台灣自行車輸出業同業公會統計，2023年自行車出口美國、歐盟金額皆大幅度衰退，僅中國逆勢成長147％。但，2025年前9個月台灣自行車出口中國卻衰退近7成。

第二重打擊是，向來並非台灣供應鏈專擅的電動自行車，已經逐漸成為主流。

而台灣，雖然巨大、美利達等大廠，已從5、6年前開始布局，巨大電動自行車營收占比，今年上半年僅占21％、美利達為逾5成。但，在電動自行車的世界裡，供應鏈的要角，已經不是台灣。

台灣自行車產業第二波高峰則在2000年後。當時為了應對中國低階自行車崛起，巨大創辦人劉金標主動拋出結盟想法，和對手美利達合作成立A-Team，將自行車上下游業者組織在一起，透過串接資訊系統、導入精實管理、大廠帶動小廠創新等，當年是這樣的革命情感，才讓自行車王國得以中興。

換言之，台灣的自行車王國，過去，很大程度是靠巨大與美利達這兩大龍頭，如同車隊中的破風手騎在最前頭，帶動後面近千家的中小型供應鏈業者升級。

供應商太相信過去成功經驗

地理與技術雙脫鉤，卻仍在原地等待

但過去10年，兩大巨頭的利益，卻逐漸與其他中小型供應鏈業者的利益脫鉤了。

在商言商，國王為顧及生存，不得不把眼光望向他處。但，王國裡的供應商子民們，為什麼沒早點開始轉型、自立自強呢？

回頭看，2016到17年是關鍵的分水嶺。這兩年，王國變貌：A-Team解散、劉金標退休、巨大二代接班。 待在原地的人不是懶，而是：太相信過去抱團的成功經驗。

一位巨大供應鏈的業者分享，很多供應商直到今日，還停留在這種情緒中：「King（劉金標）會無條件支援我們，再貴一點，沒賺錢也會跟我們買。」

而且，不是供應鏈鴕鳥心態，是過去十年，實在出現太多次，容易讓人誤判或傾向選擇「不變」的訊號，導致眾人陷入溫水煮青蛙的困境。

例如巨大啟動接班，轉向更重視自身財務體質，但供應鏈業者回憶當時想法：U-Bike紅利一路吃到2018年，因此初期並不會感覺「世界變了」。

回頭看，台灣的自行車王國，可以說是成也結盟，但如今的衰敗，也是因為結盟。

很多人或許誤解了結盟的意義：結盟應該是跟夥伴們一起進化、放大能力，而不是替代能力的捷徑，打造出永遠的舒適區。

在這個強調生態系、抱團，尤其企業們為了應對AI、地緣政治，而重新分散供應鏈、重新與人結盟的大變動時代。或許我們都該思考的是，合作，並不等於把主導權交給別人。我們的競爭力，究竟是來自我自身，或只是我站對了位置？

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