Written by: Jason Hu
在 Nissan 社長 內田誠的 CIMA 開進去 Honda 青山總部後，其實就意味著 Nissan 與 Honda 的合作注定結束。
Honda 和 Nissan 2月13日正式宣佈終止經營統合的磋商，僅僅三個月就退回原點。簡單的說就是要求平等合併的 Nissan 與利潤以及規模佔優勢的 Honda 之間有著巨大的歧見，在整合方式等條件上未能達成一致。隨著中國車廠新興企業的崛起，汽車産業的版圖正在發生巨大變化，只是因為 Nissan 的「驕傲」而讓這個聯盟重組回到原點。
單獨召開記者會的 Honda 社長三部敏宏表示，「認識到合併後的體制建立需要較長時間，感到了危機感」。在此基礎上表示,「我們認為有必要建立本田主導的體制，提出了換股（變為子公司）方案」。Nissan 社長內田誠表示「不確定能否守住自主性。變為子公司很難發揮日産的優勢」。
其實就作者自己觀察，這整件事情可以說「沒辦法中的辦法」，畢竟兩家企業一個是進入診所得到 A 流、一個是進入 ICU ，要如何讓兩個病人都恢復健康本來就不是一個容易的事情。但整件事情破局其實問題最大的還是 Nissan，Honda 搞不好還認為終於擺脫掉一個麻煩，為什麼呢？
90 年的傲氣讓合作破局
對於日本產業較為了解的應該會知道，表面上我們看到的是雙方公司社長在談判，但日本財閥經濟體系下真正在博弈的是是各自背後的財閥、甚至各大政治派系。因此會有這次的合併案一直有陰謀論指出背後財閥要求日本政府找上 Honda 來「解決」這個問題，好讓 Nissan 可以存活下去。
對於 Honda 而言這次的合併案利益實際上並不大，而且雙方產品線、資產等幾乎相同，合併之後更多只是把錢丟到坑裡面去，完全沒有太多好處。你可能會說電動車 Nissan 具有鮮明的優勢，但現實狀況就是兩家電動車在市場反應都不好，而且也看不出來 Nissan 電動車技術上有任何獨到之處，所以認真評斷起來反而會讓得到 A 流的 Honda 病情加重、整個給拖下水。
早期雙方預想的是在2025年1月份就能開始討論合併計劃框架，只是在討論的時候雙方就有不少的摩擦。最初計劃是兩家企業成立控股公司，Honda 和 Nissan 加入旗下，然後今年6月達成最終協議。出現分歧的是圍繞業績不佳的 Nissan 經營重建措施的想法。
而作為合併的條件，Honda 要求 Nissan 從根本上實現合理化的瘦身計畫，而目前 Nissan 提出「在全球裁員9,000人，並將產能下降20%，進而減少生產成本，並計畫後續在北美地區的三家工廠內進行裁員計畫。」但 Honda 也認為僅憑上述計畫根本難以達到「在2026年8月與本田完成合併組成新合資控股公司前，其需要在2026財年獲得約4000億日元的收入」的目標、難以實現重建。
因此後續 Honda 加強了奪取經營控制權的力度，包括向 Nissan 提出收購100% 股份並將其變為全資子公司的提案。這當然遭遇到 Nissan 內部的強烈反對。Nissan 身為傳統日本老牌造車巨人、有90 年的歷史，自然而然就有無形的「高傲」，即使目前的經營、財報狀態十分不理想，內部高層依舊不想被人說是「寄人籬下」、「虎落平陽」這種負面的說詞，當然講得更難聽一點就是目前 Nissan 的「冗員」實在太多了，尤其是高層僅想看眼前的利潤、我的位置能不能保住，對於公司的未來可以說毫不關切。Honda 對 Nissan 的態度基本是「我們可以拯救你們，但你們必須拿出更具體的裁員計畫」，然而 Nissan 的應對過於消極，使得談判陷入僵局。
也就是說 Honda 本田加大力度採取上述舉措的背景，是對日產作為業務整合前提的結構調整措施的有效性以及管理層決策速度的不滿，要在管理 Nissan 方面佔據主導地位，並加快決策速度，包括扭轉公司業績。
鴻海會買？還是技術合作？
無論 Nissan 或 Honda ，都認為「單獨生存」的難度極高，未來仍需要找到合作夥伴。然而能夠攜手合作的企業並不多。目前，市場上也有來自台灣的鴻海企業表達合作意願，董事長劉揚偉在2月12日就外界對於收購 Nissan 的猜測表示，目的不是收購而是合作，並首度承認與 Nissan 最大股東 Renault 進行了接觸。顯示出鴻海希望純電動汽車（EV）的設計和生産的代工業務，與包括 Nissan 在內的日本汽車廠商進行合作的意向。
目前 Renault 包括信託部分在內，持有約36%的 Nissan 股份。劉揚偉還承認就 Renault 所持有的 Nissan 股份問題與 Renault 進行了討論。對於純電動汽車業務更透露在1～2個月內應該會有好消息。而 Renault 在 2023年重新審視與 Nissan 的資本關係時，將持有的部分 Nissan 股份轉移給了法國的一家信託公司。雖然正在逐步出售，但仍有約19%的 Nissan 股份留在信託，因此 Renault 持有的信託股份的去向已成為 Nissan 重組的焦點。
不過根據日本外匯法，Nissan 屬於外資投資需要事前審查的企業之一。如果鴻海想要獲取股份，日本經濟産業省表示將按照規則進行審議，所以到底能不能成功還是未知數。畢竟有了 Sharp 案例在前，如果鴻海購入 Renault 信託股份、進而取得 Renault 對於「Renault–Nissan Common Module Family」燃油與電動車模組化平台授權甚至買斷，如此一來 Nissan 的去留就非常耐人尋味了，因為有了技術與平台，留下如此龐大的企業體還有必要嗎？
雙方未來走向，要繼續技術上合作還是另尋友軍？
對於日本這樣的大企業而言，日本政府方面也可能開始與台灣、歐洲或美國新興企業進行商討，希望能夠維持日本汽車產業的競爭力。只是這場談判的破局，使得 Nissan 的未來更加撲朔迷離。此外在破局之後 Nissan 與 Honda 在電動車領域是否能夠維持合作關係，還需要進一步協商。
Nissan 在 1999 年被 Renault 收購之後，卡洛斯·岡恩開始的「改革」的確算得上效果顯著、甚至真的幫助 Nissan 走出破產陰霾。可謂是一代梟雄，雖然他身上背負著不少罵名和罪名，但不可否認，在2000-2010年代，他的確是拯救過日產汽車集團一次。
只是進入到 2010 年之後產品線推出陳新過於緩慢，以 Nissan 品牌來說受歡迎的車型如 Tiida、Juke、Qashqai、X-TRAIL 改款時間過慢，然後為了取得利潤最大化嚴重輕視日本市場、連自家市場利潤都保不住，北美市場為了達到岡恩要求的銷量、大量補貼獎金給經銷商拖累獲利，同時也讓品牌形象一落千丈。
原先可以獲利的 Infiniti 高級品牌，除了全球化策略因為與 Daimler 集團合作結束而退縮、同時內部產品更新一樣過慢，Q50 與 Q70 轎車市場放棄不說、賣得動的豪華休旅車完全跟不上市場腳步等問題。
人治方面日本 Nissan 高層與法國人之間的嫌隙越來越深，進而導致 2018 年岡恩被鬥下台、2019 年拉倒 Nissan 原會長岡恩的日產CEO西川廣人因違規領酬，被逼下台。西川「政變」後 Nissan 陷入管理混亂長達 5 年，加上 Nissan 自己想要剷除法國人的勢力越來越明顯、甚至將動作放在沒必要的改款動作如：Nissan SKYLINE 專屬日本市場改款、FUGA 改回 Nissan 車標等舉動，更拖累日法汽車聯盟的銷售表現，兩敗俱傷。
所以，Nissan 的問題 Honda 看得很清楚，即使撇除了日產內部高層內耗問題，產品力跟不上才是重點。Nissan 是全球最早喊出全面電動化的車廠，2009 年推出 Leaf 之後直到 Tesla Model 3 問世之前，一直是全球第一大電池車品牌。即使到了今天依然是日本國內電車銷量的第一把電椅，但這又如何，電池車近期疲軟的表現說明這不是未來， Nissan 花了很多錢和資源投資電動車，導致了旗下最好賣、個性鮮明的Skyline、Q50之類的二十多年都在用老態龍鍾的FM車架平台，由此可見，造成今日的惡果能怨誰呢？
但 Nissan 又希望能獲得 Honda 幫助其渡過難關，同時保留高度的公司自治權，這種「想要我救你卻不肯放下自尊」的想法，站在 Honda 的角度來看你也不願意完全服從我，只想著吸我的血，即便是迫於壓力任誰也不想救，反正日後申請破產就有人要接手了，我大本田幹嘛淌混水。
三菱自動車的未來？其實他才是本田想要的「愛人」？
而在破局之後目前依舊被 Nissan 手握大量股份的 Mitsubishi 三菱自動車就陷入了比較尷尬的狀態了，在兩位大哥已經分手的情況下，考慮到三菱自動車目前的狀態未來應該僅就以合作的形式，用以彌補輔助駕駛、自動化技術的不足。
原本三菱自動車將「參與並介入」兩家公司的聯盟這一點已經確定，但將採取「何種形式」是非常重要的。如果 Honda 與 Nissan 按照原本計劃成立控股公司，三菱自動車成為旗下的全資子公司也是理所當然的事，但這個想法很快就被放棄了。主要是因為對三菱汽車具有巨大影響力的三菱集團強烈反對控股公司結構。沒錯！這就是我前面講的「財閥政治」問題。
三菱自動車起源於三菱重工集團的核心汽車部門，目前三菱商事仍為三菱系統最大股東，持股比例為 20%，三菱重工業和三菱日聯銀行也保留投資。根據東洋經濟的訊息指出，如果透過控股公司進行業務整合，三菱自動車的市值僅為本田的 1/13、Nissan 1/3，因此三菱自動車股東對控股公司的投資比例很可能會被限制在6%左右。也就是說三菱集團對控股公司的投資比例將在1%左右，三菱自動車就沒有決策權、僅能聽從 Honda 與 Nissan，這不是三菱集團要的。
那為什麼去年底的記者會會出現三菱自動車的角色呢？其實與 Honda 關係匪淺。據多位消息人士透露，三菱自動車社長加藤隆夫原本並未出席去年12月23日業務整合談判的記者會，而因為 Honda 社長 三部敏宏的邀約而出席。
Honda 和 Nissan 在產品和專業領域有很大重疊，而 Honda 和三菱自動車則是一種互補關係。在 Honda 的影響力較弱的東南亞市場，三菱自動車品牌依然表現強勁。從技術層面來看，Honda 也不是插電式混合動力(PHV) 的專家，儘管插電式混合動力車由於其環保性和便利性而需求日益增長，但三菱汽車擁有以其旗艦車型 Outlander PHEV 為中心的競爭產品陣容。同時三菱自動車擁有 Honda 所沒有的產品領域，例如皮卡車，這些產品在北美和新興國家很受歡迎。另外從 Honda 的角度來看，在售後服務和能源領域擁有優勢的「三菱商事」的存在也是吸引力之一。
不過客觀的說三菱自動車的銷量僅80萬輛，是日本乘用車廠商中銷量最低的。經營業績也出現下滑跡象。 2月3日，該公司將截至2025年3月的財年營業利潤預測下調35%。這是由於包括主要市場東南亞和北美在內的廣泛地區銷售疲軟，以及銷售費用較最初計劃增加了近200億日圓。營業利益率預估為4.5%，較上期下降2.3個百分點。三菱汽車設定的中期經營計畫目標是，在2026年3月底前的 2025 會計年度實現7%的營業利潤率，但社長加藤承認，這一目標正變得越來越難，並表示「最初未預料到的負面因素正在產生重大影響」。
根據目前的中期計劃，優先地區是東南亞和大洋洲，但目前50%的營業利潤來自北美。為此三菱自動車計畫除了北美之外，再次將目光鎖定歐洲、日本等已開發市場，希望建立一個能夠讓以東南亞為基地在全球範圍內獲得穩定利潤的系統。
只是目前 Nissan 的狀況不明，到底應該繼續留在 Nissan 的保護傘下，還是應該尋找新的合作夥伴如 Honda？銷量僅有80多萬輛的小型廠商將如何生存？三家車廠都面臨獨立生存的困難，如果統合最終被擱置，也有可能會成為新一輪重組的導火線。
HONDA 自身問題也頗大、單打獨鬥有難度
雖然 Honda 與 Nissan 的合作破局、對 Honda 來說看起來是好事，不用承受業績不佳的 Nissan 財務負擔。但本來想要透過聯盟統合效果將營業利潤提升1萬億日元的計劃也宣告破滅。目前 Honda 汽車業務的盈利能力並不穩定。參考日本媒體相關資訊，Toyota、Honda 與 Nissan 三大車廠，銷售額營業利潤率 Toyota 為8.2%、Honda 僅為2.4%、Nissan 更僅有 1.3%，後二者均處於低水準。
如果攤開財報來看，Honda 業務現在幾乎由二輪車業務支撐。二輪車事業在全球市佔率達到 30%、2024 年財報營業利潤率達17%、也就是5562億日元。即使營業收入只有汽車業務的20%，也能匹敵汽車事業的5606億日元營業利潤。
由於中國市場銷售不振，Honda 全球銷量也與 Nissan 一樣正在下滑。2024年為380萬輛、比起去年減少5%。與達到517萬輛的2019年相比5年內減少了3成。
外界認為從2024開始至少到2027財報年度，Honda 會維持二輪車成長、四輪車利潤下降的態勢。在四輪車方面純電動車的先行投資和虧本銷售將成為負擔。結果整體的營業利潤也不會大幅增長，預計 Honda 將依靠二輪車的格局將持續下去。
三家車廠未來前途不容樂觀
如果按照去年 12 月底的劇本，世界第八大汽車廠商 Honda 與世界第九大汽車廠商 Nissan 合併，將會打造出世界前五大汽車集團之一，銷量將突破700萬輛，僅次於 Toyota 集團、VAG 集團，同時超越 Hyundai-KIA集團成為世界第三大汽車集團，但這並沒有實現。
而中國車廠不斷地向外發展、造成原本老牌車廠受到非常大的威脅依舊，尤其中國比亞迪銷量成長41%，升至全球第六位，首次超過 Honda 與 Nissan。比亞迪主要在電動車和插電式混合動力車盛行的中國市場擴大銷售，並與全球領先的電動車製造商 Tesla 一同迅速提升其在汽車產業的影響力。
雖然 Honda 與 Nissan 出於「在新的競爭時代，兩家公司都無法獨自生存」的危機感而開始討論合併問題，單憑一家公司將無法與日益壯大的美國和中國製造商競爭，這些製造商在向電動車轉型和汽車軟體開發方面正在加大影響力，包括巨大的開發成本。
然而隨著談判的深入，兩家公司之間的意見分歧以及公司內部的反對聲音不斷擴大，相互的不信任感不斷加深，日本兩大汽車製造商的歷史性合併最終未能實現。隨著討論接近尾聲，兩家公司現在需要重新審視各自的經營戰略並付諸實施，未來前景可說不容樂觀。
當然這一切的一切，還是那個認為自己擁有 90 年歷史、自始至終都不肯放向那無謂自尊的日產，或許也正是這樣讓社長 內田誠還甘願坐著那象徵往日光輝、實則停產數年的「CIMA」吧？（註：CIMA 意味著西班牙語「頂峰、極上」的意思）