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華航(2610)前11月客運營收翻4倍，2023年航空產業怎麼看？
今年以來歐美領先解封，航太產業盈來復甦期，除了前篇所提到的上游整機大廠波音(Boeing)、空中巴士(Airbus)交機進度加快之外，國內的航空雙雄長榮航(2618)、華航(2610)的客運營收自年初以來爆發式成長，華航累計前11月客運營收156.1億元，年增406%；長榮航累計前11月客運營收237.7億元，年增231%，航太復甦的趨勢不言而喻。而近期中國發佈十條防疫措施優化的規定，放棄過往持續所堅持的清零路線，也將強化未來航太產業成長的力道，預計2024年全球客運市場將於回到疫情前的水準。本文將解析2023年航空產業展望。
航空雙雄簡介詳見以下
航空產業目前仍面臨高油價、貨運放緩的逆境
儘管航太產業長期的復甦趨勢明確，然而產業上下游復甦進度不一，目前以零組件、主體結構供應商、引擎製造廠等中上游的復甦進度領先，且上游產業多為寡佔市場，議價能力較強，獲利能力相對穩健。反觀下游的航空公司全球數量超過一千家，行業競爭激烈，同時在俄烏戰爭所引發的能源問題後，目前也有燃油成本的問題待克服。因此即便華航、長榮航2022年第三季營收創疫情以來新高，兩者毛利率卻出現持續下降的奇特現象，箇中原因便為高油價，以及貨運需求放緩所致。
針對未來航空雙雄的獲利主要觀察3點：
- 燃油成本壓力緩解的時點
- 貨運需求何時重啟
- 客運復甦的力道多強
航空業燃油成本的壓力高峰已過
首先在燃油成本方面，隨著通膨、經濟放緩下，目前油價已回到70~80美元/桶的水準，而上週五公布的美國11月生產者物價指數(PPI)8.2%，高於市場預期，同時目前通膨維持高檔（約6%），仍遠高於聯準會的長期目標2%，預期未來聯準會為了有效抑制通膨，仍將維持高利率一段時間，使2023年經濟前景放緩，油價未來上檔空間因此受限，且即便油價重返100字頭，屆時也會面臨22Q2~22Q3的高基期，而令燃油成本的增速放緩，對於航空雙雄而言，成本壓力最高的時刻大概率已過。
靜待2023下半年重啟補庫存需求，帶動貨運需求恢復
而在貨運的部分，實際上自第二季以來需求便放緩，目前長榮航、華航兩者的貨運營收自先前動輒90%以上，11月已分別收斂至42%、62%。
而近期國內公布11月出口數值年減13.1%，其中占比最高的電子零組件較去年減少4.9%，顯示出口需求持續放緩，而若觀察全球最大的終端市場美國，其11月ISM指數下滑至49 （前值50.2），其中細項的庫存數值維持高檔、新訂單持續下降，隱含目前廠商仍在去化庫存的階段，而在高通膨、經濟放緩的影響下，預計庫存去化將延續至2023上半年，屆時下半年補庫存需求方可重啟。
*註：美國ISM指數，每個月會針對製造業採購經理人進行問卷調查，包含新訂單、存貨、客戶端存貨、生產等10項指標，最後加權計算成製造業採購經理人指數（PMI）。該指標除了代表美國本身經濟狀況，也能藉此觀察全球出口景氣。
中國解封，2023年亞太航線重回市場焦點，留意亞太航線比重較高的華航
最後在客運的部分，整體復甦趨勢明確。其中華航12/9法說會提及，受惠先前舊金山、洛杉磯等增班，以及紐約恢復直飛航線，因而北美為華航11月營運成長最大的航線，其次東北亞也有不錯的成長性，預計2023年初整體再增班3成。
至於長榮航目前每週航班數已超過300班，接近疫情前的60%，也提到目前歐洲線復甦最快、北美線顯著成長，而東北亞、東南亞持續成長，但復甦速度較原先預期緩慢。預計2023年航班數將逐漸恢復至80%水準。
綜合以上，預期2023下半年航空雙雄的客運營收有望回到疫情前80~90%的水準，尤其關注先前因疫情而落後於歐美復甦的亞洲航線。特別在中國解封後，將進一步帶動亞洲航線的恢復，航空雙雄之中，以華航過往在亞洲航線布局較多，先前亞洲航線約佔營收70%（東南亞17%、東北亞33%、中國港澳20%），長榮航則偏重在歐美航線（亞洲航線約48%，其中東南亞13%、東北亞19%、大陸港澳16%），隨著亞太航線復甦，2023年華航在客運的營運成長性值得期待。
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