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放大鏡短評
在疫情肆虐的時代，航運業可謂是逆風成長，成為市場上熱門的產業之一，然目前過剩的產能卻成了眾多航運公司的獲利負擔，主要原因可以歸咎於紅海危機與巴拿馬運河乾涸等突發事件提高了成本，同時疫情期間累積了過多庫存因此需求有所降低，產能與需求無法達到良好的平衡，也因此馬士基在財務上面臨入不敷出的窘境。
CMoney研究團隊認為，儘管目前紅海危機與巴拿馬運河乾涸問題尚未完全解決，但基於夏季與秋季通常屬航運業旺季，且雨季即將來臨有望水位下降的危機，同時去年多數企業累積的庫存已大量消耗，短期需求有望提高，帶動獲利緩解，然長期恐缺乏成長與突破因素。
新聞資訊
全球集裝箱運輸市場在未來幾年面臨產能過剩的挑戰，馬士基總裁文森特·克萊克在週四的股東年會上表示，客戶支付的費率已經降至無法持續的水準。
馬士基MAERSK上個月警告稱，與疫情爆發後創下的歷史性盈利相反，集裝箱運輸產能過剩將影響今年的利潤。
克萊克表示：「自2021年和2022年的好年景以來，運費已經大幅下降，實際上已經降至無法持續的水準。」
德國競爭對手哈伯羅依德（Hapag-Lloyd）週四單獨表示，全球集裝箱船舶過剩和紅海危機將迫使其在2024年削減成本，根據淨利潤下降了83%後，調整航線和港口。
去年12月和今年年初，由於紅海發生船舶襲擊，迫使公司將船隻從蘇伊士運河轉向繞過非洲的更長航程，集裝箱運價一度飆升，但由於可用容量仍然超過需求，目前已經回落。
馬士基表示，去年新增的新集裝箱船舶增加了全球產能的9%，預計今年將再增加11%，2025年進一步增加7%。
相比之下，馬士基的船隊在同一時期的規模保持不變。
克萊克表示：「需求增長、慢速航行和船舶回收將逐漸抵消這種產能過剩，以便我們能夠恢復到健康的盈利水準。」
去年宣佈將裁員1萬人的馬士基告訴年會，公司將繼續專注于控制成本。
董事會主席羅伯特·馬士基·烏格拉表示，公司向股東支付基礎淨利潤的30%到50%的股息政策仍然有效。
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