被稱「行人地獄」的台灣──為何我們的馬路設計不安全？

台灣日前才被《CNN》評論為「行人交通地獄」不久，又在上週（2022年12月27日）發生台中一對母子遵守號誌過馬路卻被公車撞死的憾事，到底台灣交通出了什麼問題？事實上，台灣馬路確實是地獄，台灣交通事故率在全球「名列前茅」，比鄰近的日、韓、新加坡高出2～6倍不等。

過去，為了保障行人安全，台灣有教導老人如何過馬路的「路老師」、加強交通違規科技執法，近來更編列預算設置智慧號誌系統，事故率仍未改善。近來，許多關注交通安全的民間團體提出，規劃合理明確的行人動線，改造馬路設計才是提升行人安全的關鍵。

「台灣的『地獄』交通是觀光問題」，這是《CNN》的一篇報導標題，直指影響台灣交通極不安全，特別是行人安全，甚至影響到觀光。澳洲、加拿大、日本以及美國在內的多個國家，都特別針對台灣的交通情況提出旅遊示警和僑民安全指南，指台灣交通事故發生件數高於犯罪案件，行人即便綠燈過馬路都要隨時注意身邊車輛，更指台灣駕駛「非常魯莽」，人行道違規停車也很常見。

事實上，台灣馬路確實是地獄。台灣的交通事故率是韓國近2倍、日本5倍、新加坡近6倍，而大部分歐洲國家的交通事故率都遠低於台灣。

台灣交通亂象不是第一次登上國際新聞，然而，似乎只有國際知名媒體報導，台灣人才會重視該議題。平常打開新聞台，每天都有車禍死亡的影片，台灣人卻司空見慣。

這次面對各界質疑，交通部的應對作法是提高車輛不禮讓行人的罰鍰，立法院交通委員會也迅速初審通過《道路交通管理處罰條例》修正草案，提高不禮讓行人罰鍰，也恢復部分可檢舉項目（未來汽車駕駛人若在橋梁、隧道、圓環、人行道、行人穿越道、快車道等禁止臨時停車的處所停車，將開放民眾可拍照或舉證檢舉，臨停可開罰300到600元，另若違規停車可罰600至1,200元。）、調高無照駕駛罰鍰（無照駕駛罰則部分，原罰鍰為6,000元至1.2萬元，初審通過調升為6,000元至2.4萬元，若5年內違規2次以上，可處最高2.4萬元罰鍰。）。

修法提高罰則就能減少事故？台灣交通安全協會質疑，很多交通事故發生原因並非駕駛人有意識的違規，一味提高罰則並不會有效果；只加重對人民的處罰卻沒有真正解決問題癥結，「似乎一直停留在中世紀的獵巫氛圍」。

每年300名高齡行人死亡，「路老師」宣導如何自保就夠了嗎？

交通有「3個E」重要概念：執法（Enforcement）、教育（Education）和工程（Engineering）。過去，改善交通做法都是先從立法、執法下手，但高居不下的事故率顯然證明交通執法已經遇到瓶頸。那「教育面」呢？

台灣因交通事故死亡的人數中，以老人居多。65歲以上人口僅占台灣人口數的17%，但占交通死亡數的比率長年達三分之一以上，每年死亡人數約1,000人，其中5成是機車駕駛跟乘客，2成是行人。

若只看行人死亡部分，老人更占了三分之二──這5年多來，平均近300名65歲以上的高齡行人死亡。台灣面對即將到來的超高齡化社會（指65歲以上人口數達到總人口數的20％以上。），若再沒有作為，高齡交通事故恐怕只會有增無減。

為了改善高齡者交通安全，交通部在2011年起開辦「路老師」計畫，全名為「向高齡者宣講道路交通安全知識的老師」。路老師屬於志工性質，主要由中高齡退休人士組成，根據官網統計，迄今已有近1,500名路老師在全台灣宣講約8,000場次。

小學老師退休的林滿熱衷各種志工活動，路老師資歷已經有11年，去年（2022）她就講了上百場宣講。為了讓課程吸引人，她甚至自己改編歌曲，把台灣民謠歌詞置換成交通安全內容，台下長輩反應往往相當熱烈。她認為很多長輩不懂相關知識，接觸課程後確實能提升安全意識。

路老師計畫主持人、淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示，像林滿這樣充滿熱忱的路老師其實是少數，仍在授課的路老師大概只有300人，教學品質也參差不齊，「有的路老師會把A1事故（指24小時內有人員死亡的交通事故。）講成AI事故（Artificial Intelligence，簡稱AI，指機械的人工智慧。）。」

張勝雄表示，他們團隊接了路老師計畫後，先是建置網路平台、路老師宣講履歷，更設計教案給路老師使用，目的就是希望能提升路老師的品質。因為路老師只有培訓沒有檢核機制，「（志工性質）很難要求品質，路老師沒有檢核，『路學生』當然也沒有。」

路老師都教什麼內容？以教案為例，清晨、黃昏、晚上事故率較高，建議長者穿著亮色、反光材質衣服，以提高能見度；走路要看紅綠燈；避免走在大型車的內輪差死角（車輛轉彎時前後輪不會在同一個軌跡，內側前輪畫出的圓半徑較大，後輪畫出圓半徑較小，前、後輪差距稱為「內輪差」，車輛軸距（前後輪距離）愈長，內輪差就愈大。若行人或其他車輛在大型車的內輪差範圍內，就會被大型車撞擊、輾過。）等等。

台灣交通安全協會副理事長林志學認為，路老師的宗旨跟教學內容沒有問題，但「教導開車的人怎麼開車才不會撞死人，應該比教導人怎麼走路才不被車撞死來的更重要」。他直言，台灣駕照沒有鑑別度、太好考，汽車駕訓班平均1個月就能「保證畢業」，浮濫發駕照產生許多素質不佳的駕駛。像日本、澳洲等國家，都有明確的駕照分級，每過一段時間就要換照檢核，讓馬路上都是真正具備駕駛能力跟安全觀念的駕駛人。

「晚上事故率高，難不成要禁止長輩夜間外出？還是行人也要考證照才能過馬路？」

林志學指出，交通部每個月召開的道安記者會總是把「機老酒（指交通事故率偏高的機車騎士、老人和酒駕者。）」中的機車和老人事故率當成重要指標根本是本末倒置，機車相對於汽車是弱勢，行人相對於汽機車又是最弱勢的族群，應該是要全面提升汽機駕駛素質，或是透過工程手段如提高行人穿越道線（簡稱行穿線，俗稱斑馬線）範圍的照明，保障行人安全，而不是反過來要求弱勢自保。

道路工程設計問題常被忽略！民間提倡6種改造，提升行人用路安全

若執法、教育都進步有限，工程方面還有什麼問題？

警政署報告顯示，行人傷亡的事故型態，以「穿越道路中」（約47%）最多，「同向通行中」次之（12%），亦即行人事故不是過馬路就是走在車道上被後車擦撞。

檢視行人死傷事故（包含有人員24小時內死亡的A1事故，以及有人員受傷或24小時後死亡的A2事故。）肇因，竟有高達80%的行人非屬事故第一當事人（交通事故中，肇事責任最多的事故關係人。），亦即有行人死傷的事故中，有五分之四的行人其實是馬路上的被害者。若只單純分析行人被車撞的原因，以車輛駕駛「未注意車前狀態」（51%）最多，「搶越行人穿越道」（14%）次之，其餘為酒駕（2%）、未依規定左轉（1%）等。

不管是哪種肇事原因，都是把責任歸屬於駕駛本身，但若只靠數據得出「只要駕駛注意就不會出事」可能是過度簡化問題。

林志學分析，「未注意車前狀況」還要再細分是「駕駛應注意、能注意卻沒注意」還是「駕駛即便想注意也很難注意」，如果是前者就是駕駛的責任，若是後者則要進一步探討，是不是道路空間設計根本就有問題，使行人本來就很容易被車撞。

「台灣很多十字路口行穿線（指垂直、不同方向的斑馬線）會靠很近甚至重疊，這都是不及格，代表行穿線沒有退縮，那駕駛就不容易看到行人，有的轉彎處甚至會有電線桿擋住視線，一轉過去就撞到（行人）了，」林志學說。

林志學認為，台灣交通事故頻繁，僅將事故原因都歸咎於駕駛或行人，而不去探討政府的道路工程跟法規，將永遠無法改善交通地獄惡名。交通3個重要要素──執法、教育和工程──必須同時俱進，才能提升交通安全環境，其中工程面又是台灣最常忽略的面向。

很多路口的工程設計能透過強迫車輛降速、提高行人能見度，進而保障行人安全。這些設計並不複雜，例如確保行穿線有足夠的照明，「台灣很多汽車會貼隔熱紙，車窗透光度就很低了，路燈又不亮（就很危險），」林志學說。

「路口」是處理行人跟車輛動線重疊交織的區域，而連接各個路口的「路段」數量更多、範圍更長，若沒有明確隔絕出車道跟人行道，同樣危險。透過工程的手段，例如將車道縮減，把左轉車道獨立出來，直行車流反而更順暢，也有人行道空間。以下即為交通倡議團體長年倡議，也是國外很常見的提升行人安全6大工程手段：

過半市區道路無人行道？台灣擺脫「行人地獄」的5大障礙

「台灣交通安全是建立在行人無時無刻的小心警惕上，這是不對的。」

非營利組織「眼底城事」編輯胡紫寧是一名新手媽媽，常需要推嬰兒車上街，曾旅居新加坡的她，對於台灣人行道破碎，導致行人必須走在車流之中，相當不習慣。

胡紫寧開始研究後，發現台灣政府極度缺乏與人行道相關的開放資料，而既有資料不完整、更無法確切反映真實情況，造成即便有人行道也可能因為淨寬不足，走一下就撞到變電箱、行道樹。她舉例，各縣市只有人行道的道路數與人行道寬度統計，但偏偏沒有統計該縣市所有道路的數量，因此無法統計人行道普及率。也因此台北市有人行道的路段中，淨寬2.5公尺以上人行道僅有11%，但台南市竟然有高達44%，看似台南「進步」於台北，但實際上台南很多路段根本沒有人行道，淨寬是0公尺，才沒有列入計算。

要提升行人安全，規劃出安全的人行道是基本條件。但台灣步行環境的問題，不只是人行道不夠寬、不夠好，而是根本沒有人行道。

根據營建署統計，台灣市區道路（根據營建署「市區道路及附屬工程設計規範」，市區道路包括：(1)都市計畫區域內所有道路。 (2)直轄市及市行政區域以內，都市計畫區以外所有道路。 (3)中央主管機關核定人口集居區域內所有道路。）只有42%有人行道，換言之，有近6成市區道路沒有人行道，且還只是市區道路，若加上公路，除了高／快速公路以外，台灣沒有人行道的馬路將遠超過60%以上。

為什麼台灣的人行道做不出來？要做出人行道，其實有各種關卡要一一打通。

障礙1：「車道變窄很危險、沒空間設人行道」的迷思

如果人行道是最基本，那人行道空間要從哪生出來？把車道空間拿去做人行道，會不會更塞車、更危險？

留學美國的陽明交通大學運輸與物流管理學系副教授吳昆峯回國後，同樣也無法適應沒有人行道的台灣。為了尋求答案，他每次遇到交通部、營建署的人就問「為什麼做不出人行道？」，對方總說因為道路空間不夠，若車道變窄會變危險，又不能徵收民地。吳昆峯拿出國外研究證明台灣道路有足夠空間做人行道，對方卻又回應台灣機車多，國外研究不能直接適用。

「需要證據，那我就來做本土研究，證明車道愈寬愈危險。」吳昆峯著手進行市區道路車道寬度與安全的研究，其研究結論指出，整體而言較寬的車道會導致較多事故（不分事故型態，研究發現，車道寬度每多1公尺，事故發生率多10%。）；在二或三線車道的路段，外車道寬度4.5公尺將比僅3公尺的路段多出至少50%以上的事故率；而車道寬度縮減僅會讓道路容量和行車效率小幅降低。

此外，這份研究報告也建議，車道寬度縮減後，騰出來的空間應該依照優先順序先施作人行道，再來才是自行車道、機車優先道跟公共設施帶。

如果打破「車道寬縮減會塞車、危險」的迷思，台灣才有進一步討論人行道設置的空間。

障礙2：主管機關不一，空有規範卻沒地方強制力

學理上已經證明縮減車道寬、加設人行道可行，但相關法規又是如何？

台灣道路因位置和功能分為公路（含高速公路）及市區道路兩大類別，前者由交通部公路總局、高速公路局進行全國性轄管事宜；後者則由各地方縣市政府進行管轄，而訂定全國市區道路統一規定的是內政部營建署。

車道寬度縮減研究完成後，營建署2022年2月修改了「市區道路及附屬道路設計規範」規定，增加外側車道寬度上限，但並非硬性規範，而是「不宜大於4.5公尺」；道路空間配置部分，也將過去「市區道路之兩側宜視情況設置人行道」，改成主要道路（指都市內之省道、市道、縣道、區道及鄉道或連接鄰近市（鄉、鎮、區）間之主要幹線道路。）、次要道路（指都市內聯絡主要道路與服務道路之次要幹線道路。）、服務道路（指提供都市內社區人車出入或至次要道路之聯絡道路。）「應設置人行道」。只不過，這僅是原則性的規範，另有一行文字「實際道路規劃，可因應當地需求、道路機能，做必要之調整」，仍給予地方政府相當大的彈性。

另外，值得注意的是，即便營建署頒布的「市區道路及附屬道路設計規範」要求市區道路要有人行道，但許多道路並非受到其規範。例如省道原則上就由交通部公路總局管轄，省道使用的是交通部頒布的「公路路線設計規範」，其規範中就沒有強制要求劃設人行道，對於公路和市區道路共同使用路段的部分，也僅要求「應評估」劃設人行道。而公路和市區道路共同使用路段該由中央的公路總局還是地方政府負責，也沒有統一規定（根據《公路法》第6條規定，國道、省道由中央主管機關管理，市道、區道由直轄市公路主管機關管理；縣道、鄉道由縣（市）公路主管機關管理。

但省道經過直轄市、市行政區域部分之管理，除自成系統之快速公路外，由中央公路主管機關與直轄市政府、市政府協商定之。）。

回到市區道路，其實營建署早在2009年就制定「都市人本交通道路規劃設計手冊」（簡稱人本手冊），2018年又推出第二版。人本手冊參考比較許多國家作法，並針對人行道、自行車道、通學廊道、公共運輸場站周邊設施等作出規範。其中更不乏針對高齡行人的措施，例如增加人行道座椅、路口設置平面車阻圓柱（供停等號誌的行人暫放手持物品，減輕重量）。

人本手冊的內容跟架構普遍被視為正確且進步的方向，但整本手冊並沒有強制力，只能作為參考。

為何沒強制力？營建署道路組副組長蔡亦強解釋，台灣道路型態多樣，並不是每一個地方都能馬上跟進法令改善，如果一步到位把規定修得很嚴格，實務上反而會窒礙難行，因此他們現階段只能推廣跟建議。不過，蔡亦強也強調，只要是經過營建署審核的計畫，他們都會要求要按照新訂規範去執行。

障礙3：欠缺明確、細緻的道路階層與設計

營建署有「前瞻基礎建設計畫」、「提升道路品質計畫」、「通學廊道安全改善計畫」等各種大小計畫，每個計畫每年約有數十億不等的經費，地方政府、學校等單位提出後再由營建署審核。計畫通過後，可重整道路空間配置，像是拓寬實體人行道、外推人行道和增加避車彎、調整人行道上變電箱位置等。也因為工程多半涉及地下管線配置，一個路口或路段的成本通常都高達幾千萬至數億元不等，工期也要數個月以上。

營建署每年審查幾百件的申請案，經費雖然多，但這些計畫都是特別預算，並非固定的公務預算，意即只要專案結束可能就沒有錢再改善。更大的問題是，台灣道路成千上萬條，只有來主動申請的道路才有機會得到改善，那其他那些沒有申請、甚至本來就沒有人行道的路又要如何處理？

林志學表示，現行法規僅將市區道路分為快速道路、主要道路、次要道路跟服務道路，只能算是原則性分類，給予地方主管機關太多彈性，才沒有誘因去設置人行道。他認為，台灣需要更細緻的標準道路設計制度，根據路幅大小、土地使用情況（如作為商業區、住宅區、工業區等。）、交通量等條件，把道路分成不同類別，並寫明該類道路需要哪些路側設施，道路設計者才能有所依據，不會「一條道路各自表述」，也能確保不同路口的動線連續，「不會走一走突然人行道就斷掉，到下一個路口又出現。」

「高速公路不需要人行道，那什麼樣的道路需要人行道？要怎樣的人行道？」吳昆峯也認為，主管機關必須要能回答這些問題。正因為做實體人行道的費用很高，資源又有限，才更需要明確的道路層級，知道哪些道路的人行道是標準配備，哪些道路又不一定需要人行道，只需要讓車輛降速、提升行人安全就好。

障礙4：公部門互踢皮球，經費有限卻重智慧號誌、輕道路幾何

法規有彈性不代表只能照低標做，但如果要多做一點，最難跨出的第一步是行政機關本身──特別是當各單位權責不清時，很難有單位願意主事。

前綠黨新竹縣議員余筱菁就講了一個很典型的例子。新竹縣明新科技大學大門就在省道台1線上，那是一條雙向六車道的大馬路，一旁商家林立卻兩側都沒有人行道，尖峰時間行人險象環生。

為了想要增設人行道，余筱菁邀集各個單位辦了會勘，一查地籍圖發現其實應該有人行道，只是都被店家加蓋成騎樓。騎樓歸縣府工務處管理，拆除違建則是鄉公所管，兩單位都表示經費有限無法拆除騎樓，於是只能往道路空間想辦法。停車位、人行道歸鄉公所管理，道路標線是縣府交通旅遊處負責，省道則是公路總局負責；討論到要縮減車道寬度，又換公路總局不同意。

「公路總局說尖峰時刻車流量大，不願意縮減車道寬度。但不就是危險，才更要人行道嗎？」余筱菁生氣地說，這個路口會勘了兩次，最後就在各單位互相踢皮球後，維持原狀。

除了各單位互相卸責外，經費不合理的配置也是問題。

高雄市交通局科員莊哲維曾在新竹市交通處工作，他以新竹市公務預算為例，每年號誌經費約1,200萬，標誌標線僅約500萬，光是既有紅綠燈維護跟標線補繪就吃掉大部分經費，很難有改善既有道路的空間。標線型人行道雖僅需要更改地上標線較為簡單，但2、300公尺的路改起來也要數十萬；實體人行道涉及地下管線開挖，成本更可能數百甚至上千萬。地方政府若沒有額外預算，根本做不了人行道。

中央營建署每年有幾十億經費，為什麼人行道還是多不起來？林志學認為，營建署的道路改善計畫原則上都是由地方政府主動申請，但每一條路的基礎不同，需要的技術難度、民眾溝通成本也不同，「有些沒有人行道的路，體質差，只有30分，要做到營建署要求的90分，又要有人行道、避車彎就很難。」於是，地方政府自然會挑已經有人行道、體質比較好的路來申請，把70分的路做到90分；再加上營建署的計畫都是「鼓勵」性質，地方政府沒有申請的必要性，自然改善有限。

比起把已經有基礎人行道的道路拓寬跟優化，林志學反而認為，其他沒有人行道、更窄、車更多的道路才是最急迫的改善重點。要做好這件事，就不能只靠中央特別預算，而是應該整體道路法制化，明確要求地方政府去改善。

此外，隨著科技進步，近年許多縣市興起「智慧運輸系統（智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System, ITS）係利用先進之電子、通信、電腦、控制及感測等技術於各種運輸系統，透過即時資訊傳輸，以增進安全、效率與服務，改善交通問題。）」風潮。智慧號誌多為透過儀器感測車流量或行人後，在匝道、路口即時做出號誌燈號控管，例如離峰間偵測到支線有行人要過馬路，幹道的車道號誌就會轉為紅燈；抑或是行人號誌要轉成紅燈時，偵測到行穿線上還有個老太太，號誌就會自動加秒數讓行人有餘裕通過。

這些智慧號誌系統動輒數千萬元，交通基礎建設經費根本比不上。莊哲維認為，一條道路的車輛、人行動線設計得好，不一定需要額外號誌等管理手段就能達到安全跟效率。智慧號誌並非不好，而是應該先把錢花在最能改善交通的道路幾何（道路可見部分之設計或分配，例如車道、分隔島、人行道、路緣石、標誌標線等。）上。胡紫寧更直言，「人行道只要外推、縮短行穿線，搞不好（提升的安全性）就抵上智慧號誌多讓行人過馬路的2秒鐘了。」

障礙5：要便利不要安全，民意反對就停工

人行道的最後一關卡，是最好也是最難處理的民意。

相較於有高低差的實體人行道需要工程配合，在地上畫上綠色底漆的標線型人行道雖然容易被車輛占用，對行人保護性較低，但因為工期短跟經費低廉，變成台灣這幾年在推動人行道的折衷方案，通常用在本來就沒有人行道的道路，但從零到有往往就是最困難的。

即便相關局處想增設人行道，卻往往被居民抗議，像是嘉義市曾在畫上一條標線型人行道後，當地商家竟站上人行道要求廢除人行道，理由是無法臨停機車，會讓顧客不敢騎車上門消費。

桃園市交通局去年也想把蘆竹區忠孝西路上的機車停車格退縮到路肩，騰出來的空間劃為標線型人行道，沒想到引起多名里長、議員率領居民拉白布條抗議，要求不能壓縮行車空間。最後，人行道胎死腹中。

蔡亦強說，這是地方工程常見情況。明明人行道是大家都會走，但支持的民眾不會出聲，反而是在地居民抗議聲音最大，當主管機關看到反對聲浪一面倒，通常就不會繼續堅持改變。

「只要沒有路邊停車，每一條路都能做人行道，」蔡亦強認為人行道跟停車的關係不是教育（民眾）問題，其實是經濟問題。他以新北市的經驗為例，先把路側臨停空間保留給體積較小的機車，讓汽車去停附近的路外停車場，如果機車格不夠停就收費，收費之後機車通常會跑掉大半，能做人行道的空間就出來了。

保障老人用路安全，高齡化程度與台灣差不多的新加坡怎麼做？

相對於台灣交通還在混沌發展中階段，交通事故死亡率僅台灣六分之一的新加坡早已躋身交通先進國家，不但大眾運輸系統發達，基礎道路建設更不馬虎，甚至已做好迎接老齡化的交通對策──從有8年執業經驗、新加坡TSM顧問公司交通工程技師王世力口中便可得知。

「新加坡除了高速公路以外，所有的道路都有人行道，」王世力說，新加坡的道路設計有很多層審核程序，所有的道路都要經過這個程序。顧問公司的交通工程技師先畫出設計圖後給陸路交通管理局（Land Transport Authority）初審後，有9成的案子還需經過另一家顧問公司審核，都通過後還需經過市區重建局（Urban Redevelopment Authority）同意後，才能開始施工。施工廠商若沒有按圖施工，最嚴重可能會觸法坐牢。

王世力說，新加坡的道路設計過後通常不太會修改。不過這幾年有個趨勢，是把車道縮小、拓寬人行道，目的是為了抑制車輛的成長。此外，在一些重點商業區也開始有無車區的設置，通常需要2年左右時間規劃，如何封閉車道改成行人徒步區。

新加坡的高齡化程度跟台灣差不多，不過新加坡在8、9年前就針對愈來愈多的老人提出交通對策：銀髮區（Silver zone）。王世力說，新加坡人約8成住在政府提供的組屋（給公民的公共住宅）裡，政府每隔幾年就會調查哪幾區老人比例比較高，那幾區就會規劃成銀髮區。銀髮區的重點就是透過工程讓車輛降速，包括設置分隔島、縮短行穿線距離、把直路線型改成彎曲線型（降速），讓老人可以更輕鬆、更安全過馬路。新加坡預計2023年全國將會有50個銀髮區。

熱帶國家新加坡多雨，為了提高大眾運輸使用率，新加坡規定在大眾運輸節點周圍都需要設置遮雨設施。陸路交通管理局在2018年就宣布，全國已經完成200公里的有遮蔽人行道。

從設置和拓寬人行道、無車區、銀髮區到提升大眾運輸使用率，新加坡確實值得台灣參考。

改革曙光：從下而上翻轉思維，由上而下盤點法規

「幾年前我問我爸，停車跟人行道你覺得哪個重要？他選停車。現在我又問他，他就選人行道了。」

吳昆峯的經驗正反映出台灣的現況。在人口逐漸老化的趨勢下，如何讓愈來愈多的老人乃至於所有行人都能安心地行走，行人基礎設施極為迫切。

吳昆峯認為「能自己坐輪椅出門」是評估一個國家的行人基礎設施是否合格的指標，除了道路上要有安全舒適的人行道外，公車、鐵路轉乘系統都要順暢，這對於長輩要移動、就醫都很重要，但可惜台灣完全沒有做好準備。

台灣如何擺脫交通地獄惡名，不再每天平均有8個人死在馬路上，行人設施又該如何改善？必須從上到下盤點法規，減少道路規劃的模糊彈性，讓好的設計規範不只是參考；貫徹「以人為本」理念，把車道跟停車格空間還給行人；整合道路主管機關權責，讓各機關不再互相卸責；重視並投資道路幾何改善，把行人安全從基礎做好；透過收費抑制路側停車數量，改變路側使用習慣。

除了體制上到下的改革外，這幾年其實也可發現民間草根力量慢慢萌芽。不論是連署促成交通部道路安全督導委員會每個月召開記者會直播，檢討交通事故因應作為，或是許多交通議題的倡議團體開設粉絲專頁分享國外交通設計、檢討國內交通外，更有實際上街頭行動促成路權改善。

身處這一波交通倡議浪潮中的Facebook粉絲專頁「標線改造台灣路」創始人劉冠頡，也對交通改革保持樂觀：「以前研究道路設計的老師講的東西都沒人聽，現在開始被找出來。社群網站發達後，看到國外馬路設計再回過頭來看看台灣⋯⋯民眾意識有慢慢抬頭，有看到曙光，總有一天會改變。」