專欄／航海王再起？海運運價會持續維持高檔嗎？從航運獲利模式觀察未來趨勢

航運在2021年迎來數十年來從未見過的榮景，其中以長榮、陽明、萬海貨櫃航運尤佳，全世界的貿易約有85%以上為海運運輸，其中又可以區分為貨櫃及散裝航運。

貨櫃航運主要乘載工業、民生消費相關的成品及半成品，航線有美西、美東、歐洲、地中海……等固定航線，且具有高度景氣循環特性，通常上半年為淡季，下半年因感恩節、萬聖節、聖誕節、農曆過年……等許多節日檔期，各廠商都有庫存回補，隨之帶動貨櫃航運需求。貨櫃運輸一般以20呎櫃(TEU)及40呎櫃(FEU)作為運送的標準櫃，國際上也以此作為運力計算標準，且搭配航運距離、油價、附加費……等因素計算運價。可以透過運價指數瞭解當前航運價格趨勢，常見的指數有上海出口貨櫃運價指數(SCFI)、波羅的海全球貨櫃運價指數(FBX)、世界貨櫃運價指數(WCI)，SCFI與中國出口集裝箱運價指數(CCFI)趨勢相同，主要反映世界最大的上海港對於特定航線運價和運力的變化，SCFI只反映現貨價格因此對市場短期變化較為敏感，CCFI反映現貨及合約價格，相較之下較為平滑；FBX每日更新全球12條主要貨櫃航線的加權平均值，有助於即時、瞭解運價變化；WCI為倫敦與新加坡共同推出，每週四公佈全球8條重要航線的最新報價。

根據法國海運諮詢機構 Alphaliner統計，目前世界貨櫃航運前五大貨櫃船依序為地中海航運公司(MSC)、馬士基(Maersk)、達飛海運集團(CMA CGM)、中遠集團(COSCO)、赫伯羅德(Hapag-Lloyd)，台灣的長榮、陽明、萬海依序為第7、第9、第11位。由於前10名市佔率超過80%，因此各公司也紛紛組成聯盟，透過分享艙位減少不賺錢的航班、擴大服務範圍……等優勢增加競爭力，目前主要有2M、Ocean Alliance、THE Alliance三大聯盟，市佔率超過90%，2M由馬士基與地中海航運組成、Ocean Alliance由中遠海控(Cosco)、東方海外(OOCL)、長榮海運、達飛海運(CMACGM)組成；THE Alliance由陽明海運(Yang Ming)、赫伯羅德(Hapag-Lloyd)、Ocean Network Express(ONE)、現代商船(HMM)組成。

2020年受到疫情影響，全球運力需求大幅減少，航商透過減少航班、減速慢行來限縮運力供給。2021年各國陸續解封後，民眾報復性消費，運力供不應求，而新造船舶也要一段時間後才能正式下水，再加上長賜輪擱淺埃及蘇伊士運河的問題讓運力供給雪上加霜，運價大幅上漲，航商也向客戶徵收附加費。2023年則因製造業庫存調整，以及歐美市場民眾消費從商品轉向服務，先前新造船舶也陸續投入營運，導致運力供需結構再度轉差、運價下滑。然而，近期因葉門叛軍組織青年運動攻擊商船，部份航商宣布暫停行駛紅海，如此則不會通過蘇伊士運河，而是從非洲南部好望角繞行，航行距離大幅增加，變相減少運力供給，預期在紅海局勢恢復穩定以前，貨櫃運價將維持高檔。

散裝航運主要乘載鐵礦砂、煤炭、穀物、肥料……等民生物資與工業原料，其中鐵礦砂、煤炭約佔60%，散裝航運無固定航線主要視貨物地點而定，運價受到原物料價格、油價走勢、附加費……等因素影響，也具有高度季節性的特性，營運模式多為各自營運，並沒有像貨櫃航運的聯盟。運價趨勢主要可以參考波羅的海運價指數(BDI)，該指數由波羅的海海岬型航運指數(BCI)、波羅的海巴拿馬型航運指數(BPI)與波羅的海輕便航運指數(BHI)三指數加權平均計算而出，國內較大的散裝航商包括新興、裕民、中航、台航、慧洋-KY，前陣子受惠於冬天煤礦需求以及北美穀物運輸的傳統旺季帶動需求增長，再加上塞港問題推升報價，近期大宗品項運輸進入傳統淡季，報價也趨於平緩。

2023年11月巴拿馬運河面臨自1950年來最嚴重的乾旱，不得已的情況下在旺季減少30~50%的通行航班，進而促使運價提升，其中散裝航運影響較大。近期巴拿馬運河降雨量優於預期，預計2024年1月開始陸續增加每日通行航班，屆時也進入傳統淡季，航運壓力也逐漸趨緩。