Written by: Jason Hu
當地表最強四缸渦輪引擎放到了屬於跑車範疇的 AMG GT 車系裡面，究竟是否褻瀆了 GT 的定義呢？這個問題你可以說是也不是，因為 Grand Touring 沒人規定非得要六缸、八缸甚至是十二缸，只要可以在長距離 A 點到 B 點中帶給駕駛與乘客那歡愉且毫無壓力的駕馭體驗，我不認為四缸是什麼大問題。
在某種程度上，第二世代 Mercedes-AMG GT 的存在本身就值得車迷歡呼。畢竟在這個性能跑車級距當中有個難以撼動的 Porsche 911，它操控精確、性能優良，又有著極高的實用性，完全就是合宜的 Daily Car。而這次 GT 的改變就是衝著他而來。只是價格大幅攀升，而且為了追求媲美 911 的廣度，AMG GT 的原始配方有所淡化，能否拉攏更多多金車主注意呢？
熟悉的長車頭、短車尾身影
2.0渦輪四缸性能強悍
二代 GT 變成與 R232 SL 共用車體結構、引擎以及以鋁合金為主的空間框架底盤之下，摒棄了舊有的雙座後驅概念，一切的一切都是在告訴你：我不走硬派路線、我要迎合消費者所要的。GT 車身長 4728mm、寬 1984mm、高 1354 mm，可以說長寬高均有所增長，以提供更大的內部空間，並可容納後排座位。而且儘管車身大幅成長，但外觀造型在刻意保留與上一代類似的樣貌之下全部更動，因此還是有著煥然一新的氛圍。
車頭標誌性的直瀑式水箱罩設計與銳利的 LED 大燈搭配「三點式」日行燈，展現出強烈的侵略性。豐滿的輪拱勾勒出健壯的肌理線條，而車頂線條即使為了增加後座而刻意往後，但卻沒影響到 GT 既有的斜背佈局；車尾則維持肥臀的寬大佈局，左右三點 LED 尾燈組則是刻意與車頭產生共鳴的設計，而試駕車還選了一隻AMG 亮黑色固定式尾翼，與雙側四出的鍍鉻排氣尾飾管可說結合得天衣無縫。
坐進車內，二代 GT 的座艙更加實用，原先頗具特色、寬闊且佈滿按鈕的變速箱通道佈局已不復存在，取而代之的是一塊 11.9 吋的螢幕、同時介面與系統都與 SL 相同。而當然 GT 內裝所選用的材質和飾板等都很出色，但還是必須說在「數位化」一統江湖的 Mercedes-Benz 產品群中，我已經開始懷念上一代那機械感十足的佈局了….
而採用 AMG 高性能碳纖維與 MICROCUT 面料結合而成的平底方向盤，提供絕佳的握感與摩擦力，與人體工學設計的 AMG 運動座椅結合，提供最佳的橫向支撐力； MBUX資訊娛樂系統以其直覺化與學習能力，提供專屬於 AMG 的豐富內容與功能選項，裡頭新增加的「AMG Performance」和「AMG TRACK PACE」更進一步強化性能氛圍，甚至你可以選擇 64 種氛圍燈來體現不同的車艙氣息。GT 在移動中不是特別安靜，但 Burmester音響系統與道路轟鳴聲相匹配。
當然重點就是在後座了，或許在車迷眼中我們很不能理解為什麼 GT 非得要再加入 2+2 的後座，但根據原廠市調指出，過去 GT 的買家不斷抱怨車子不夠實用，空間狹小、視野不佳，他們想要更大的空間，這也讓 Mercedes-AMG 決定導入 2+2 座椅配置。
不過實際看看那小到可憐的後排座椅，顯然只適合身高「150cm以下」的人士。換句話說：身高不超過 150cm的小孩也能輕鬆乘坐。而後座更具備分離傾倒功能，能將置物空間擴充至 675 公升，管你要放高爾夫球袋、或者是上賽道用的頭盔與賽車服等，都能輕鬆的放置。
好了，說了這麼多當然大家最在意的就是這個 2.0「四缸渦輪增壓引擎」能否匹配 GT 之上。這具2.0 M139l 四缸渦輪增壓引擎，能輸出 421hp (310 kW) 以及 500 Nm 的最大扭力，並透過 48V 高效輕油電系統，提供額外 14 hp (10kW) 的動力。
搭配 AMG SPEEDSHIFT MCT 9G 「濕式多片式離合器」變速箱以及五種 AMG DYNAMIC SELECT 駕駛程式，其中在 “Sport” 與 “Sport+” 駕駛模式中更具備雙離合降檔功能，並具備 RACE START 功能以確保最佳靜止起步加速性能。另外試駕車選了AMG DYNAMIC PLUS 套件，因此多出RACE 駕駛模式 與 AMG 動態引擎腳。
技術上像是電子廢氣渦輪系統，透過整合在渦輪增壓器軸心的電動馬達，實現更快的反應速度。即使在鬆開油門或煞車時，電子渦輪增壓器技術也能保持增壓值，確保持續、直接的動力反應；其他像是機械式高性能水泵冷卻汽缸蓋、電動水泵冷卻曲軸箱、200Bar高壓雙供油技術、Nanoslide塗層等技術，都是讓他有著「地表最強四缸引擎」的名號所在。
這次我刻意將路程拉去整個北台灣一圈，說實話其 2.0 四缸渦輪強烈的輸出力道與加速感並不會輸給過往的六缸，而來自於 F1 賽車技術的電子渦輪從低轉就能爆發出更直接的衝勁，而且能夠一氣呵成的不斷提升車速，在高速行駛時受惠於優異的空氣力學，「又快又穩」讓我甚至沒有意識到已經超過速限不少，趕緊回神過來減速。
而長車頭的佈局也不像上一代令人難以捉摸車頭位置，畢竟駕駛座向前移動了 200mm，並有更大的玻璃區域來改善視野，即使在停車場停車也更好能夠判讀位置。
前面提過，GT 43 的整車架構是由鋁、鋼鎂和碳纖維混合製成的結構所形成，而完全獨立的多連桿前懸系統幾乎完全由鋁合金鍛造而成，以減少非簧載重量；主動滾動穩定系統取代了傳統的防滾桿，而後輪轉向系統在時速 100km/h 以下與前軸方向相反（2.5˚）、在時速 100km/h 以上則轉向相同方向（0.7˚），以提高穩定性。
只是即使有了如此多樣的「減重」措施，GT 43 的車重還是差不多 2 噸，但好在是家族內唯一的後輪傳動車款，馳騁於山路當中，過去 GT 那種過於野蠻的操控感被修飾不少，後輪轉向可以讓你更容易控制路線，當然如果你懷念上一代 GT 那種野獸般直覺操控也行（前提要先將模式調整至 Sport 以上），此時你就要用認真的心態來攻克每一處彎道，因為 GT 43 狠起來可沒在跟你客氣的，車尾動態靈活不說，油門重一點還會撇出去。
在玩了一陣子之後我將模式調整回 Comfort ，此時阻尼雖然軟化不少、但又伴隨路感回饋顯著，好處是可以通勤、但又時不時提醒你我是一台野獸，只是暫時被電子系統「馴化」而已。
在電子化時代
努力提供接近傳統機械的感受
毫無疑問，GT 43 在性能或是操駕表現這塊並沒有讓 AMG 招牌蒙塵，只是每一處變得更加人性的同時，舊款 GT 所賦予的「野獸本質」無形中就消失了。過去出彎時可能要小心控制油門免得車子屁股直接甩出去，但現在藉由聰穎的 AMG RIDE CONTROL 等電子底盤技術，要快速攻克不同山路、甚至是賽道都不成問題。
雖然都叫 GT，但我認為必須以截然不同的標準來評斷它。二代 GT 車系邁向更精緻、更成熟的態度有許多更實用的好處，同時增加長途行駛的舒適性，光是這點就能夠吸引不少買家注意。即使入門 GT 43 搭載 2.0 四缸渦輪增壓引擎，但我還是覺得在電子技術不斷嚴重干預所謂「駕馭樂趣」之下，GT 43 賦予傳統後驅的靈活感與機械性，就是它存在的價值所在了。