“รถเมล์ไทย” เป็นหนี้แสนล้าน! รัฐต้องอุ้มอีกเท่าไหร่ถึงจะพอ?

“รถเมล์ไทย” เป็นหนี้แสนล้าน! รัฐต้องอุ้มอีกเท่าไหร่ถึงจะพอ?

หนึ่งในรัฐวิสาหกิจไทยที่อยู่ในท็อปแรงค์ที่ขาดทุนสูงที่สุด น่าจะหนีไม่พ้น ขสมก.

แม้นักวิชาการหลายฝ่ายจะมองว่าหน้าที่ของรัฐวิสาหกิจในบางรูปแบบ เช่นกิจการที่จำเป็นต้องให้บริการสาธารณะกับประชาชนอย่างกิจการรถเมล์ อาจไม่มีหน้าที่ต้องแสวงหากำไรเพื่อนำรายได้เข้ารัฐเสมอไปเพื่อพยุงราคาให้ประชาชนสามารถใช้บริการได้อย่างสะดวก

แต่ปริมาณหนี้สะสมจากการขาดทุนกว่า "หนึ่งแสนล้านบาท" คงไม่อาจเป็นที่ยอมรับได้ถ้าองค์กรเองไม่คิดหาวิธีที่จะตัดภาระ ลดปริมาณการขาดทุนที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ แทบทุกปี จากการตัดสินใจลงทุนที่ไม่ถูกที่ พัฒนาบริการให้ดีขึ้นแบบไม่ถูกทาง

สภาวะขาดทุนสะสมอย่างต่อเนื่องของ ขสมก. เริ่มมาตั้งแต่ปี 2519 ที่วิกฤติราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นจนผู้ประกอบการเดินรถขนส่งสาธารณะ (ที่ยังเป็นเอกชน) ได้รับผลกระทบจนขาดทุนสะสมเพิ่มมากขึ้น ส่งผลให้รัฐบาลในช่วงนั้นต้องตัดสินใจควบรวมผู้ประกอบการเดินรถเข้ามาตั้งเป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจ เพื่อให้รัฐสามารถช่วยพยุงให้อยู่รอด ให้บริการประชาชนต่อไปได้ด้วยภาษีประชาชน

แต่อย่างที่เรารู้กัน พัฒนาการให้บริการของรถเมล์ไทยกลับไม่ได้พัฒนาให้ดีขึ้นเลย เรายังเห็นรถเมล์ครีมขาวแดงพ่นควันดำทำลายสภาพแวดล้อม สภาพรถที่ดูจะพังแหล่มิพังแหล่ และปริมาณรถที่ไม่ว่าจะผ่านไปกี่สิบปีก็ยังทำให้คนรอหงุดหงิดจนท้อใจในยามเลิกงาน เพราะทั้งรอนาน แถมยังแน่นเป็นปลากระป๋อง!

จากการสำรวจข้อมูลปริมาณรถในปี 2560 พบว่าเส้นทางการเดินรถของ ขสมก. มีให้บริการอยู่ 113 สาย รวมมีจำนวนรถทั้งหมด 2,715 คัน ฟังดูเหมือนจะเพียงพอ แต่ถ้าเราคำนวณปริมาณคนที่กฎหมายกำหนดให้รถแต่ละคันขนส่งผู้โดยสารได้ จากรถทั้งหมดที่ ขสมก. มีอยู่ จะรองรับผู้โดยสารได้สูงสุดประมาณ 353,520 คนเท่านั้น (คิดจากแต่ละคันสามารถรับส่งได้ 2 เที่ยวต่อวัน เพื่อรักษาสภาพรถ)  ปริมาณประชากรในกรุงเทพฯ มีอยู่ประมาณ 12 ล้านคน นั่นหมายถึงในหนึ่งวัน คนกรุงเทพฯ เพียงร้อยละ3 เท่านั้น ที่มีโอกาสได้ใช้บริการรถเมล์ของ ขสมก.

ปัญหาปริมาณรถไม่เพียงพอต่อความต้องการ ทำให้ต้องเดินรถหลายรอบต่อวันจนเสื่อมสภาพ กลายเป็นสภาวะอุจาดต่อเมืองกรุง เป็นเพียงหนึ่งในปัญหาที่เรามองเห็นได้บนยอดภูเขาน้ำแข็งที่ดึง ขสมก. ให้พบกับสภาวะขาดทุน แต่เนื้อแท้แล้วปัญหาใต้ภูเขาอย่าง “นโยบาย”  ต่างหากที่ใหญ่กว่ามาก และจำเป็นอย่างเร่งด่วนที่จะต้อง “ถอนรากถอนโคน” แก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง ไม่ใช่แค่เอาภาษีประชาชนไปโปะอาการขาดทุน

นโยบายที่ว่า คือการดำเนินกิจการอย่างขาดความเป็นเอกภาพ และจริงจังในการดำเนินการแก้ไข

รู้หรือเปล่าว่าทุกวันนี้ เกือบ 50% ของต้นทุนการเดินรถของ ขสมก. เป็นต้นทุนด้านบุคลากร ซึ่งรถ 1 คันใช้พนักงานเฉลี่ย 4.4 คน!

หาก ขสมก. ตั้งใจปฏิรูปการทำงาน รัดเข็มขัด ลดจำนวนพนักงานลง และเพิ่มการใช้เทคโนโลยีเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการให้บริการให้ดีขึ้นอย่างจริงจัง ต้นทุนการบริหารก็จะลดลง และภาระหนี้สะสมก็สามารถลดปริมาณลงได้เช่นเดียวกัน

แต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือความอิหลักอิเหลื่อของการดำเนินงาน เช่นกรณีของการแก้ปัญหาปริมาณรถด้วยการเปิดประมูลจัดซื้อรถ NGV แต่ยกเลิกสัญญาเพราะอ้างว่าผิดข้อตกลง จนถูกเอกชนฟ้องศาลและต้องจ่ายค่าเสียหายกว่า 1,159.97 ล้านบาท  หรือจะเป็นเงิน 1,665 ล้าน กับความพยายามในการพัฒนาระบบจัดเก็บค่าโดยสารด้วยกล่องเก็บเงินบนรถเมล์ครีมแดง ที่ติดตั้งจนเสร็จเรียบร้อยแล้ว แต่ถูกยกเลิกกล่อง Cash Box บนรถเมล์กว่า 2,600 คัน ด้วยเหตุผลว่าใช้งานไม่ได้จริง และไม่ตรงกับเป้าหมายขั้นต้นที่อยากลดจำนวนพนักงาน แต่กลับต้องใช้พนักงานช่วยอยู่ดี

และสุดท้ายกับข่าวที่เป็นที่วิจารณ์อย่างหนัก อย่างการวิจัยเปลี่ยนเลขรถใหม่ (ที่งงกว่าเดิม) ด้วยวงเงิน 26 ล้านบาท ที่สุดท้ายแล้วก็ถูกยกเลิกไปหลังทดสอบการเดินรถด้วยเลขสายแบบงงๆ เพียงเดือนเดียว โดยไม่ได้ประโยชน์อะไรเลย แถมยังทำให้ขาดรายได้ไปยิ่งกว่าเดิมเสียอีกต่างหาก

เคสต่าง ๆ เหล่านี้จึงสะท้อนรากของปัญหาการขาดทุนแล้วขาดทุนอีกของ ขสมก. ที่ไม่ว่าจะพยายามเปลี่ยนแปลงระบบรถเมล์ไทยให้ดีขึ้นแค่ไหน แต่ถ้ารากฐานการวางนโยบายไม่มีความเป็นเอกภาพ และไม่ได้รื้อถอน กำหนดทิศทางที่จะไปอย่างจริงจัง ก็ไม่มีทางที่จะลดตัวเลขหนี้สินให้กลับมาเป็นกำไรได้

เช่นเดียวกับสภาพรถเมล์ไทยที่คงจะกลายเป็นของคลาสสิก (ที่เราไม่อยากได้) เช่นเดียวกัน