รุมค้านสายเดินเรือแห่งชาติ ไม่มีเจ้าภาพเสี่ยงลงทุนสูง
เปิดผลศึกษาการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ เริ่มต้น 3 เส้นทางชายฝั่งมาบตาพุด-สมุทรสงคราม-ท่าเรือสุราษฎร์ ลงทุนเฟสต่อไปขยับเดินเรือขนตู้คอนเทนเนอร์สายเอเชียตะวันออก แต่ยังไกลเกินจริง ไม่ว่าใครจะถือหุ้น 25% ในสัดส่วนของภาครัฐ เงินลงทุนซื้อเรือใหม่พร้อมต่อตู้คอนเทนเนอร์กว่าหมื่นล้าน ขณะที่การท่าเรือยังคงถือเป็น First Priority พร้อมนำเสนอคมนาคมในไตรมาสแรก
บริษัททรานส์คอนซัลท์ ร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้จัดสัมมนาเผยแพร่ผลการศึกษา โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ และแนวทางการพัฒนากองเรือพาณิชย์ไทย
ด้าน นายเกรียงไกร ไชยศิริวงศ์สุข ผู้อำนวยการการท่าเรือแห่งประเทศไทย ในฐานะเจ้าภาพของการศึกษากล่าวถึงประโยชน์ของการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติว่า สายการเดินเรือแห่งชาติจะช่วยลดต้นทุนด้านการขนส่งของภาคธุรกิจและเพิ่มสัดส่วนปริมาณการขนส่งทางน้ำขึ้น ซึ่งปัจจุบันสัดส่วนการขนส่งทางน้ำจะอยู่ที่ 5% (จากเป้าหมาย 7%) ให้เป็น 10% และยังมีการเตรียมความพร้อมของการขยายขีดความสามารถ (capacity) ของท่าเรือไทยที่จะสูงถึงระดับ 20 ล้าน TEU ต่อปี
โดยการศึกษาจะครอบคลุมทั้งรูปแบบการจัดตั้งและบริหารเส้นทางการเดินเรือ แผนการตลาด การเงิน การลงทุน และความคุ้มค่าต่อระบบเศรษฐกิจและการลงทุน มีเป้าหมายด้วยการเปิดให้บริการเดินเรือประจำเส้นทางในเส้นทางชายฝั่งของประเทศไทยภายในปีแรกของการจัดตั้งและเปิดให้บริการขนส่งสินค้าด้วยเรือประจำเส้นทางในเส้นทางระหว่างประเทศภายใน 4 ปีแรกของการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ
ตั้งไข่เรือชายฝั่ง 3 เส้นทาง
ผลการศึกษาของบริษัท ทรานส์คอนซัลท์ ในส่วนของรูปแบบการจัดตั้งและการบริหารสายการเดินเรือแห่งชาติ เสนอให้ภาครัฐร่วมลงทุนในสัดส่วนไม่เกินร้อยละ 25 ที่เหลือเป็นการร่วมลงทุนจากภาคเอกชน ในส่วนของเส้นทางเดินเรือภายในประเทศจาก 9 เส้นทาง พบว่ามี 4 เส้นทางที่มีผู้ให้บริการและเคยให้บริการเรือชายฝั่งอยู่แล้ว
ได้แก่ เส้นทางท่าเรือไฟร์ซัน (สมุทรสงคราม)-ท่าเรือแหลมฉบัง (ชลบุรี) อดีตเคยมีผู้ให้บริการ ปัจจุบันไม่มี, เส้นทางสุราษฎร์ธานี-ท่าเรือแหลมฉบัง มีผู้ให้บริการจำนวน 3 ราย ไดแก่ บริษัท SC เรือ 4 ลำ บริษัท ST เรือ 4 ลำ บริษัท RCL 2 ลำ รวม 10 ลำ, เส้นทางท่าเรือสงขลา-ท่าเรือแหลมฉบัง บริษัท RCL 1 ลำ และเส้นทางท่าเรือกรุงเทพ/สมุทรปราการ-ท่าเรือแหลมฉบัง มีเรือของบริษัท SC Group บริษัท PINNCHAREON บริษัท O.P.K บริษัท BMTP บริษัท PATTHARA และบริษัท NYS ให้บริการเดินเรืออยู่ในปัจจุบัน
แต่โจทย์ของการศึกษาที่ตั้งไว้ก็คือ สายการเดินเรือแห่งชาติ จะต้องไม่เดินเรือขนส่งสินค้าในเส้นทางที่มีผู้ประกอบการเดินเรืออยู่แล้ว ดังนั้นจึงเหลือเส้นทางที่มีความเป็นไปได้ โดยวัดจากอัตราผลตอบแทนทางการลงทุนร้อยละ 7.71 จำนวน 3 เส้นทาง คือ เส้นทางท่าเรือมาบตาพุด (ระยอง)-ท่าเรือแหลมฉบัง (ชลบุรี), เส้นทางท่าเรือโฟร์ซัน (สมุทรสงคราม)-ท่าเรือแหลมฉบัง (ชลบุรี) และเส้นทางท่าเรือแหลมฉบัง (ชลบุรี)-ท่าเรือสุราษฎร์ธานี
ส่วนการให้บริการขนส่งสินค้าด้วยเรือประจำเส้นทางระหว่างประเทศในระยะต่อไปนั้น ผลการศึกษาจะแบ่งออกเป็น 2 ระยะ คือ fist phase จะใช้เรือไม่ประจำเส้นทาง (tramp service) เพื่อให้บริการขนส่งสินค้าเทกอง (bulk cargo) คาดการณ์จะมีปริมาณสินค้ามาใช้บริการสายเรือแห่งชาติ ร้อยละ 2 หรือ 1.2 ล้านตัน จำเป็นที่จะต้องจัดหาเรือขนาด handy max 32,000 เดดเวตตัน จำนวน 3 ลำ ให้บริการปีละ 8 รอบ กับ เรือขนาด supra max ขนาด 50,000 เดดเวตตัน จำนวน 2 ลำ ให้บริการปีละ 5 รอบ
second phase จะเป็นการให้บริการด้วยเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (container service) ในเส้นทางเอเชียตะวันออก (จีน-ญี่ปุ่น-ฮ่องกง) อาเซียน (อินโดนีเซีย-ฟิลิปปินส์-เวียดนาม) และกลุ่มประเทศ BIMSTEC จากปริมาณสินค้าที่จะส่งออกจากไทย 20 ล้านตัน สินค้านำเข้า 9.1 ล้านตัน
คาดการณ์ปริมาณสินค้าที่จะมาใช้บริการเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือแห่งชาติ ร้อยละ 2 คิดเป็นจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ 31,005 TEUs ขนาดของเรือที่จำเป็นต้องมีให้บริการจะต้องเป็นเรือคอนเทนเนอร์ขนาด 1,500 TEUs (feeder size) จำนวน 4 ลำ แต่ละลำต้องทำรอบหมุนเวียน 8 รอบต่อปี
รวมค่าซื้อเรือกว่า 10,000 ล้านบาท
สำหรับสมมติฐานการวิเคราะห์ผลตอบแทนโครงการสายการเดินเรือแห่งชาติ จะแบ่งออกเป็น 3 ส่วน คือ เรือชายฝั่งในประเทศ (coastal) ซึ่งจะต้องเปิดให้บริการภายในปีแรกของการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติใน 3 เส้นทางที่มีความเป็นไปได้ในการลงทุน ประกอบด้วย 1) เส้นทางท่าเรือมาบตาพุด-แหลมฉบัง จะเป็นเรือ LNG 1,800 DWT ราคา 123 ล้านบาท/ลำ จำนวน 5 ลำ รวม 615 ล้านบาท กับเรือ LNG 3,000 DWT ราคา 200 ล้านบาท/ลำ จำนวน 8 ลำ รวม 1,600 ล้านบาท
2) เส้นทางท่าเรือไฟร์ซัน-ท่าเรือแหลมฉบัง เรือขนาด 120 TEUs ราคา 30 ล้านบาท/ลำ จำนวน 1 ลำ รวม 30 ล้านบาท กับเรือขนาด 189 TEUs ราคา 64 ล้านบาท/ลำ จำนวน 1 ลำ รวม 64 ล้านบาท และ 3) เส้นทางท่าเรือแหลมฉบังจะเป็นเรือขนาด 187 TEUs ราคา 50 ล้านบาท/ลำ จำนวน 5 ลำ รวม 250 ล้านบาท โดยผลการศึกษาระบุให้ใช้เป็น “เรือต่อใหม่” ต้นทุนค่าเรือจะรวมทั้งสิ้น 2,559 ล้านบาท
เรือระหว่างประเทศแบบไม่ประจำเส้นทาง (tramp) ซึ่งจะเป็นโครงการในระยะต่อไป หลังจากที่เปิดเส้นทางขนส่งสินค้าด้วยเรือชายฝั่งในประเทศไปแล้ว ผลศึกษาระบุให้เป็นเรือ handy size ขนาด 32,000 DWT ราคาลำละ 980,000,000 บาท จำนวน 5 ลำ รวม 4,900 ล้านบาท และเรือระหว่างประเทศแบบประจำเส้นทาง (liner) จะขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จะเป็นเรือ feeder 1 ขนาด 25,000 DWT บรรทุก 1,800 TEUs ราคาลำละ 1,141,000,000 บาท รวม 4 ลำ รวม 4,564 ล้านบาท เท่ากับเฉพาะเรือ tramp กับเรือ feeder จะต้องใช้เงินรวม 9,464 ล้านบาท
ยังเต็มไปด้วยคำถาม
จากการสอบถามผู้เข้าร่วมสัมมนาภายหลังการนำเสนอผลการศึกษาการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ ของบริษัท ทรานส์คอนซัลท์ ศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์ สิ้นสุดลง ปรากฏยังมีคำถามถึงความเป็นไปได้และความเหมาะสมของการจัดตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ ไม่ว่าจะเป็น 1) การถือหุ้นร้อยละ 25 ของภาครัฐ ซึ่งยังไม่รู้ว่า “ใคร” จะเข้ามาถือหุ้น
เนื่องจาก พ.ร.บ.การท่าเรือแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 ในมาตรา 6(3) ที่วางหลักไว้ว่า ให้การท่าเรือแห่งประเทศไทยดำเนินกิจการอื่นที่เกี่ยวกับหรือต่อเนื่องกับการประกอบกิจการท่าเรือ มีการตีความว่า ไม่รวมถึงการประกอบกิจการสายการเดินเรือ ดังนั้นในช่วงแรกอาจจะต้องมีหน่วยงานอื่นเข้ามาถือหุ้น ซึ่งก็ยังไม่รู้ว่าจะเป็นใคร
2) การคำนวณผลตอบแทนของโครงการ ซึ่งถือเป็นกรณีฐาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าระวางเรือแต่ละเส้นทาง มีการขึ้น-ลงตลอด 3) การจัดซื้อเรือเข้ามาในสายการเดินเรือแห่งชาติ จัดเป็นต้นทุนเรือที่สูงมาก ตามผลการศึกษาอาจจะต้องใช้เงินลงทุนกว่า 10,000 ล้านบาท มีความเสี่ยงสูงในการจัดซื้อเรือ หรือหาเรือมาวิ่ง
4) ความไม่ชัดเจนของนิยาม บริษัทสายการเดินเรือแห่งชาติ ที่ว่า รัฐต้องเข้าไปถือหุ้น (ร้อยละ 25) และสายการเดินเรือนี้ต้องได้สิทธิพิเศษในการขนส่งสินค้า “มากกว่า” สายเดินเรือปกติ เท่ากับสายการเดินเรือแห่งชาติมีแต้มต่อเหนือกว่า กองเรือไทย (เรือชักธงไทย) ซึ่งมีผู้ประกอบการไทยเปิดดำเนินกิจการอยู่
5) การให้บริการของสายการเดินเรือแห่งชาติที่จะเกิดขึ้น เทียบกับการให้บริการของสายการเดินเรือปัจจุบันในการนำเข้า-ส่งออกสินค้า ดีกว่าตรงไหน ทั้งการบริการและอัตราค่าระวางที่แข่งขันได้ 6) ความยากลำบากในการสรรหาบุคลากรที่จะมาบริหารและให้บริการสายการเดินเรือแห่งชาติ เมื่อเทียบกับสิ่งที่จะต้องเผชิญในการแข่งขันกับสายการเดินเรือปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรือประจำเส้นทางระหว่างประเทศไทย ทั้งเรือ tramp และเรือ container
และ 7) ข้อเสนอในการสั่งผลิตตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต กับ 40 ฟุต เพื่อรองรับเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ประจำเส้นทางระหว่างประเทศในวงเงินลงทุนที่สูงถึง 22,106 ล้านบาท
ทำไมต้องตั้งสายเดินเรือแห่งชาติ
นายภูมินทร์ หะรินสุต รองประธานกรรมการหอการค้าไทยและสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย ตั้งคำถามที่ว่า ทำไมรัฐบาลจะต้องมาตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ จากปัจจุบันที่มี กองเรือไทยที่ชักธงไทย อยู่แล้ว และยังมีบริษัท ไทยเดินเรือทะเล ซึ่งก็ยังประกอบกิจการอยู่ ทำไมรัฐบาลไม่สนับสนุนหรือลดปัญหาอุปสรรคในการขนส่งสินค้านำเข้า-ส่งออกของเรือไทย
“การทำสายเดินเรือไม่ใช่เรื่องง่าย ๆ มันต้องมีการตลาด มีเครือข่าย net work รับขนส่งสินค้า ต้องใช้บุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญเป็นจำนวนมาก ค่าระวางก็ถูกกำหนดโดย international มีขึ้นลงอย่างรวดเร็ว ที่สำคัญก็คือ เรือแข่งขันโดยเสรี เรือวิ่งไปไหนก็ได้ ถ้าไปลงทุนซื้อเรือผิดจังหวะก็จะได้เรือมาในราคาที่แพง ต้นทุนก็เพิ่มขึ้น”
ทั้งหมดเป็นแค่ผลการศึกษา ยังไม่ตอบโจทย์ในอีกหลายเรื่อง ทำไมรัฐบาลไม่ไปสนับสนุนเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับกองเรือไทยให้เข้มแข็งขึ้น การตั้งสายการเดินเรือแห่งชาติ ด้วยการให้ “สิทธิพิเศษ” ในการขนสินค้ามากกว่ากองเรือไทย จะเกิดปัญหาเหมือนในอดีต (เพราะเริ่มต้นจากการได้สิทธิพิเศษ)
“ผมเข้าใจว่าเป็นเรื่องยากที่สายการเดินเรือแห่งชาติ จะไปถึงการดำเนินการระยะที่ 1-2 (first-second Phase) ดังนั้นผลการศึกษาจึงกลับมาตั้งต้นในเส้นทางเดินเรือภายในประเทศจำนวน 3 เส้นทาง ที่ไม่มีสายเดินเรือของภาคเอกชนวิ่งอยู่แล้ว ปัญหาก็คือทำไมเรือเอกชนเขาไม่วิ่งเส้นทางเหล่านี้ ซึ่งมีทั้งเรื่องของค่าระวาง ความคุ้มค่าเส้นทาง ที่สำคัญก็คือ ร่องน้ำบริเวณท่าเหล่านี้มันไม่ลึกพอ (ขั้นต่ำต้อง 6 เมตรขึ้นไป) เรือใหญ่เข้าไม่ได้ นี่ก็เป็นปัญหาและอุปสรรคอีก” นายภูมินทร์กล่าว
ล่าสุด นายเกรียงไกร ไชยศิริวงศ์สุข ผู้อำนวยการการท่าเรือแห่งประเทศไทย กล่าวว่า จะมีการแต่งตั้ง คณะกรรมการการท่าเรือแห่งประเทศไทย ชุดใหม่ ซึ่งจะนำเสนอเรื่อง “สายการเดินเรือแห่งชาติ” เป็น first priority ก่อน และในไตรมาสแรกจะเสนอเรื่องนี้ไปยังกระทรวงคมนาคม
คาดว่าในปี 2566 นี้จะสามารถเห็น “รูปร่าง” ของสายการเดินเรือแห่งชาติ ว่าจะเป็นในรูปแบบใด ภาครัฐถือหุ้นเท่าใด และจะมีภาคเอกชนใดเข้าร่วมบ้าง