“สามารถ” ยก 4 ข้อ แจงละเอียด ปม ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า 1.4แสนล้าน ใครได้? ใครเสีย?
“สามารถ” ยก 4 ข้อ แจงละเอียด ปม ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า 1.4แสนล้าน ใครได้? ใครเสีย? “รู้ข้อมูลแล้ว ย้อนถาม”เจ้าของภาษี“ แบบไหนดีกว่ากัน
เมื่อวันที่ 5 พ.ค. 2569 นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ ผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งทางราง และอดีตรองผู้ว่า กทม.โพสต์เฟซบุ๊กในหัวเรื่อง “ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า
1.4 แสนล้าน ใครได้? ใครเสีย?” มีสาระใจความว่า มีข่าวว่า รัฐจะซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชนผู้รับสัมปทานด้วยวงเงินสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท เพื่อเปิดทางให้ลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า และให้รถไฟฟ้าทุกสายทุกสีอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
คำถามสำคัญคือ… การตัดสินใจครั้งนี้ “ใครได้” และ “ใครเสีย” กันแน่?
1. จะซื้อคืนสัมปทานสายไหนบ้าง?
:ตามข่าวที่ออกมา รัฐมีแนวคิดซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าสายที่เอกชนเป็นผู้ลงทุนหรือร่วมลงทุน และเป็นผู้เก็บรายได้เอง พร้อมรับความเสี่ยงเองทั้งหมด มีทั้งหมด 4 สาย ประกอบด้วยสายสีเขียว (ช่วงหมอชิต-เอกมัย และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) สายสีน้ำเงิน สายสีเหลือง และสายสีชมพู ด้วยราคาสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท แล้วจะจ้างให้เอกชนผู้รับสัมปทานรายเดิมเดินรถพร้อมทั้งซ่อมบำรุงรักษา (Operation and Maintenance หรือ O&M) โดยหลังจากซื้อคืนสัมปทานแล้ว รูปแบบการลงทุนจะเปลี่ยนไป จากเดิมที่รัฐลงทุนเป็นบางส่วนเป็นรัฐลงทุนเองทั้งหมด แล้วจ้างให้เอกชนเดินรถ แต่รัฐเก็บรายได้ทั้งหมด พร้อมกับรับความเสี่ยงเองทั้งหมด เช่นเดียวกับรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีม่วง และสายสีแดงในปัจจุบัน
2. วงเงิน 1.4 แสนล้านบาท คิดมาได้อย่างไร? :จนถึงตอนนี้ รัฐยังไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดการคำนวณ แต่โดยทั่วไปการซื้อคืนสัมปทานมักประเมินจากมูลค่าสินทรัพย์ (เช่น ราง รถไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบตั๋ว) รายได้อื่น (เช่น ค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่) และกำไรที่คาดว่าเอกชนจะได้รับตลอดอายุสัญญาที่ยังเหลืออยู่ หากรัฐไม่ซื้อคืนสัมปทาน
3. ใครได้? ใครเสีย?
: 3.1 ใครได้? ฝ่ายที่เห็นประโยชน์ชัดที่สุดคือ เอกชนผู้รับสัมปทาน เพราะเมื่อขายคืนสัมปทานแล้ว เอกชนจะไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารอีกต่อไป โดยเฉพาะสายที่มีผู้โดยสารต่ำกว่าที่คาดไว้ ขณะเดียวกัน ยังมีโอกาสได้รับสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงต่อ ทำให้มีรายได้ที่แน่นอนทุกปี
: 3.2ใครเสีย? คำถามสำคัญอยู่ที่ว่า… หลังลดค่าโดยสารแล้ว ผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นมากพอหรือไม่? หากจำนวนผู้โดยสารเพิ่มไม่มาก รายได้จากค่าโดยสารอาจไม่พอสำหรับค่าซื้อคืนสัมปทาน และค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง สุดท้าย รัฐอาจต้องนำงบประมาณมาชดเชยส่วนต่างต่อเนื่องในระยะยาว
นายสามารถ ระบุต่อว่า นอกจากนี้ ยังมีคำถามเรื่องความสามารถในการบริหาร รฟม.จะสามารถดูแลรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีให้มีประสิทธิภาพ และเพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้จริงหรือไม่? ที่ผ่านมา รฟม.เคยบริหารเองจริงๆ เพียงสายเดียว คือรถไฟฟ้าสายม่วงเหนือ (ช่วงคลองบางไผ่-เตาปูน) แม้ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น แต่ปัจจัยสำคัญก็มาจากการลดค่าโดยสาร ไม่ได้เกิดจากมาตรการเชิงรุกอื่นๆ ในการดึงผู้โดยสาร
ส่วนรถไฟฟ้าสายอื่นในสังกัดของ รฟม. ไม่ว่าจะเป็นสายสีน้ำเงิน สีเหลือง และสีชมพู ล้วนเป็นการบริหารโดยเอกชนผู้รับสัมปทานทั้งสิ้น
” 4. มาซื้อคืน หรือ ไม่ซื้อคืน‘ แบบไหนดีกว่า? : รัฐควรพิจารณาเปรียบเทียบกรณีซื้อคืน และไม่ซื้อคืน ว่าทางเลือกใดจะใช้เงินน้อยกว่า และไม่ต้องแบกรับความเสี่ยง กล่าวคือกรณีซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินเป็นรายปีคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันได้ 1.4 แสนล้านบาท (เมื่อรวมดอกเบี้ยจะต้องจ่ายเงินสูงกว่า 1.4 แสนล้านบาท) เปรียบเทียบกับกรณีไม่ซื้อคืน ซึ่งรัฐจะต้องชดเชยรายได้ให้เอกชนหลังจากลดค่าโดยสาร โดยสรุป ถ้าซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินค่าซื้อคืนเป็นรายปี จ่ายค่าจ้างเดินรถ และแบกรับความเสี่ยงเองทั้งหมด ถ้าไม่ซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินชดเชยตลอดระยะเวลาที่ลดค่าโดยสาร ไม่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถ และไม่ต้องแบกรับความเสี่ยง คุณคิดว่า ระหว่าง “ซื้อคืน” กับ “ไม่ซื้อคืน” แบบไหนดีกว่ากัน?“