รายงานฉบับเต็ม SQ321 ตกหลุมอากาศ ชี้เจออากาศแปรปรวนรุนแรงเหนือเมียนมา

เมื่อวันที่ 18 พ.ค.2569 สำนักงานสอบสวนความปลอดภัยการขนส่งแห่งสิงคโปร์ (Transport Safety Investigation Bureau - TSIB) ภายใต้กระทรวงคมนาคมสิงคโปร์ได้เผยแพร่ รายงานการสอบสวนอุบัติเหตุฉบับสมบูรณ์ กรณีเที่ยวบิน SQ321 ของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ ซึ่งใช้เครื่องบินโบอิง B777-300ER ทะเบียน 9V-SWM ประสบเหตุสภาพอากาศแปรปรวนรุนแรง หรือ Severe Turbulence ระหว่างเดินทางจากกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ มุ่งหน้าสู่ประเทศสิงคโปร์ เมื่อวันที่ 21 พ.ค.2567 จนต้องเปลี่ยนเส้นทางลงจอดฉุกเฉินที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ประเทศไทย

รายงานระบุว่า เครื่องบินลำดังกล่าว มีผู้โดยสารและลูกเรือรวมทั้งสิ้น 229 คน ระหว่างทำการบินอยู่เหนือพื้นที่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศเมียนมา ที่ระดับความสูงประมาณ 37,000 ฟุต เครื่องบินได้บินเข้าสู่บริเวณที่มีสภาพอากาศแปรปรวนรุนแรงจากกระแสลมหมุนวนที่เกิดจากกลุ่มเมฆ (Convectively Induced Turbulence - CIT) แม้ว่านักบินจะพยายามหลีกเลี่ยงพื้นที่ฝนฟ้าคะนองตามข้อมูลเรดาร์สภาพอากาศแล้วก็ตาม

ข้อมูลจากเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (Digital Flight Data Recorder - DFDR) พบว่า ก่อนเกิดเหตุเครื่องบินอยู่ในสภาพการบินปกติ แต่ภายในเวลาเพียงไม่กี่วินาที ค่าแรง G ในแนวดิ่งของเครื่องบินได้เปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรง โดยแรง G ลดลงจาก +1.35G ไปอยู่ที่ -1.5G ภายในเวลาเพียงประมาณ 0.6 วินาที ทำให้เกิดภาวะไร้น้ำหนักชั่วขณะ

ผู้โดยสารและลูกเรือที่ไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัยถูกเหวี่ยงลอยขึ้นจากที่นั่งอย่างรุนแรง หลายคนกระแทกกับเพดานห้องโดยสาร ช่องเก็บสัมภาระ และอุปกรณ์บริการเหนือศีรษะ ก่อนที่แรง G จะดีดกลับขึ้นไปที่ +1.5G ภายในเวลาเพียง 4 วินาที ส่งผลให้ร่างผู้โดยสารถูกเหวี่ยงกลับลงมากระแทกพื้นหรือที่นั่งอีกครั้ง

รายงานระบุเพิ่มเติมว่า ช่วงเวลาดังกล่าวระบบเตือนอาการร่วงหล่นของเครื่องบิน หรือ Stick Shaker ได้ทำงานเป็นระยะสั้น ๆ ทำให้นักบินต้องตัดสินใจปลดระบบบินอัตโนมัติ (Autopilot) และเข้าควบคุมเครื่องบินด้วยตนเองเป็นเวลาประมาณ 21 วินาที เพื่อรักษาเสถียรภาพของเครื่องบินและลดความรุนแรงของการสั่นสะเทือน

หลังจากสถานการณ์เริ่มควบคุมได้ นักบินได้ประกาศสถานการณ์ฉุกเฉิน Mayday พร้อมตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางการบินเพื่อนำเครื่องลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินสุวรรณภูมิ ประเทศไทย ซึ่งเป็นสนามบินที่ใกล้ที่สุดและมีศักยภาพรองรับเหตุฉุกเฉินได้ทันที

เหตุการณ์ดังกล่าวส่งผลให้มีผู้ได้รับบาดเจ็บรวม 79 คน แบ่งเป็นผู้บาดเจ็บสาหัส 56 คน และบาดเจ็บเล็กน้อย 23 คน ขณะเดียวกันมีผู้เสียชีวิต 1 คน เป็นชายชาวต่างชาติ ซึ่งผลการชันสูตรจากสถาบันนิติเวชของสำนักงานตำรวจแห่งชาติไทย ระบุว่า สาเหตุการเสียชีวิตเกิดจากภาวะหัวใจล้มเหลวเฉียบพลันร่วมกับภาวะน้ำท่วมปอด

สำหรับความเสียหายภายในห้องโดยสาร พบว่า แผงเพดานเหนือศีรษะ หน้ากากออกซิเจนฉุกเฉิน อุปกรณ์ PSU ช่องเก็บสัมภาระ และแผงหน้าต่างหลายจุดได้รับความเสียหายอย่างหนักจากแรงกระแทกของผู้โดยสารและสัมภาระที่ถูกเหวี่ยงขึ้นไปชนเพดานเครื่องบิน นอกจากนี้ยังพบร่องรอยความเสียหายกระจายอยู่หลายจุดตลอดห้องโดยสาร โดยเฉพาะบริเวณที่ผู้โดยสารไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัยในช่วงเกิดเหตุ

อีกหนึ่งประเด็นสำคัญที่ TSIB เปิดเผย คือ ประวัติการทำงานของระบบเรดาร์ตรวจสภาพอากาศฝั่งขวา หรือ WXR-R ของเครื่องบินลำดังกล่าว โดยจากข้อมูลการซ่อมบำรุงพบว่า ระหว่างวันที่ 29 เม.ย. - 15 พ.ค.2567 ก่อนเกิดเหตุเพียงไม่กี่สัปดาห์ ระบบดังกล่าวเคยถูกรายงานปัญหาถึง 3 ครั้ง แบ่งเป็นอาการ "Under-painting" หรือแสดงภาพกลุ่มฝนต่ำกว่าความเป็นจริง จำนวน 2 ครั้ง และอาการ "No-painting" หรือไม่แสดงภาพกลุ่มฝนและเมฆด้านหน้าเครื่องบินอีก 1 ครั้ง

อย่างไรก็ตาม หลังการตรวจสอบตามคู่มือซ่อมบำรุงอากาศยาน หรือ Aircraft Maintenance Manual (AMM) ระบบกลับผ่านการทดสอบทุกครั้ง และระหว่างเกิดเหตุในเที่ยวบิน SQ321 ก็ไม่ปรากฏสัญญาณเตือนความผิดปกติใด ๆ ในห้องนักบิน ทำให้ไม่สามารถยืนยันได้อย่างชัดเจนว่า ระบบเรดาร์มีส่วนโดยตรงต่อการตัดสินใจบินเข้าสู่บริเวณสภาพอากาศแปรปรวนหรือไม่

TSIB ยังอธิบายเพิ่มเติมว่า แม้ระบบเรดาร์ตรวจสภาพอากาศ จะสามารถตรวจจับกลุ่มเมฆฝนและหยาดน้ำฟ้าได้ แต่ระบบดังกล่าวยังมีข้อจำกัดในการตรวจจับเมฆบางประเภท โดยเฉพาะกลุ่มเมฆเซอร์รัสที่ประกอบด้วยผลึกน้ำแข็งละเอียด ซึ่งอาจไม่สะท้อนคลื่นเรดาร์ชัดเจน ทำให้บางครั้งนักบินไม่สามารถมองเห็นสัญญาณเตือนของกระแสอากาศปั่นป่วนรุนแรงล่วงหน้าได้อย่างสมบูรณ์

รายงานฉบับนี้ยังเปิดเผยข้อมูลเกี่ยวกับนักบินผู้ควบคุมเครื่องบิน โดยกัปตันมีอายุ 60 ปี และมีประสบการณ์บินสะสมมากกว่า 21,000 ชั่วโมง ส่วนผู้ช่วยนักบินมีประสบการณ์บินมากกว่า 13,000 ชั่วโมง ซึ่งทั้งสองคนผ่านการฝึกอบรมด้านการรับมือสภาพอากาศแปรปรวนตามมาตรฐานการบินสากล

ในช่วงท้ายของรายงาน TSIB ย้ำว่า จุดประสงค์หลักของการสอบสวนครั้งนี้ คือ การศึกษาปัจจัยเชิงเทคนิคและปัจจัยด้านความปลอดภัย เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุลักษณะเดียวกันซ้ำอีกในอนาคต โดยไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อชี้ตัวผู้กระทำผิด กำหนดความรับผิดทางกฎหมาย หรือใช้เป็นหลักฐานสำหรับการฟ้องร้องทางคดี

อ่านข่าวอื่น :

รัฐบาลดัน "อีสปอร์ต" เข้าสถานศึกษา เปลี่ยนเกมเป็นเครื่องมือฝึกทักษะ

ชาวบ้านจับ "อึ่ง" ขายสร้างรายได้-จนท.ทำลาย "หลุมดัก" อ้างผิด กม.ป่าสงวน

สรุปผลงานทีมพุมเซ่คว้า 2 ทอง 3 เงิน 1 ทองแดง ศึกชิงแชมป์เอเชีย