Krungthai COMPASS หั่นคาดการณ์ยอดผลิต รถยนต์ ไทยปี 68-69 เหลือ 1.4-1.45 ล้านคัน

Krungthai COMPASS ปรับลดคาดการณ์ปริมาณการผลิต รถยนต์ ไทยในปี 2568-69 ลงเหลือ 1.40-1.45 ล้านคัน ผลมาจากสงครามการค้าที่ขยายวงกว้างมากขึ้น

วีระยา ทองเสือ นักวิเคราะห์ Krungthai Compass เผยว่า Krungthai COMPASS ปรับลดคาดการณ์ยอดการผลิตรถยนต์ไทยในปี 2568-69 ลงเหลือ 1.4-1.45 ล้านคัน อันเป็นผลมาจากสงครามการค้าที่ขยายวงกว้างมากขึ้น โดยเฉพาะการที่สหรัฐฯ ขึ้นภาษีศุลกากรรถยนต์และชิ้นส่วนฯ จากทุกประเทศ 25%

เบื้องต้นคาดว่าจะกระทบต่อภาคการผลิตรถยนต์ไทยใน 3 มิติ คือ

1) ไทยอาจได้รับผลกระทบทางตรงจากมาตรการขึ้นภาษีนำเข้า รถยนต์ ครั้งนี้บ้าง แต่อยู่ในวงจำกัด ในรอบปี 2565-67 สหรัฐฯ นำเข้ารถยนต์จากเม็กซิโก ญี่ปุ่น และแคนาดาสูงสุดเป็น 3 อันดับแรก คิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 63%ของมูลค่านำเข้ารถยนต์ทั้งหมด แบ่งเป็นเม็กซิโก 7.7 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (31.7%) ตามมาด้วยญี่ปุ่น 3.9 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (16.3%) และแคนาดา 3.6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (14.8%)

อย่างไรก็ดี มีข้อสังเกตว่า สหรัฐฯ นำเข้ารถยนต์จากจีน (ผู้ส่งออกรถยนต์อันดับ 4ของโลก) เฉลี่ยปีละ 0.3 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 1.2%ของมูลค่านำเข้ารถยนต์ทั้งหมด สาเหตุหนึ่งมาจากการที่สหรัฐฯ ตั้งกำแพงภาษีนำเข้ารถยนต์จากจีนในอัตราสูง โดยเฉพาะในช่วงของประธานาธิบดีโจ ไบเดน ที่ประกาศขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนจาก 25% เป็น 100% และทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าจีนในตลาดสหรัฐฯ แพงขึ้นถึง 4 เท่าตัว

2) ไทยมีความเสี่ยงสูญเสียตลาดส่งออกสำคัญ อาทิ ออสเตรเลีย ให้กับคู่แข่งอย่างญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ เนื่องจากออสเตรเลียเป็นตลาดสำคัญที่ติดอยู่ใน 3 อันดับแรกของทั้งญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ อีกทั้งยังมีรถยนต์หลายรุ่นได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นจากผู้บริโภคชาวออสเตรเลียในช่วงที่ผ่านมา

3) การแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงต่อเนื่อง ตลาด รถยนต์ ไทยเผชิญการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2566 โดยแรงกดดันหลักมาจากการปรับลดราคาของค่ายรถยนต์เพื่อกระตุ้นยอดขาย ท่ามกลางสภาพเศรษฐกิจและกำลังซื้อที่ยังฟื้นตัวไม่ทั่วถึง นอกจากนี้ การเข้าสู่ตลาดของแบรนด์รถยนต์ใหม่ โดยเฉพาะในกลุ่มรถยนต์ NEV จากจีน ได้เร่งให้การแข่งขันด้านราคาทวีความรุนแรง มากยิ่งขึ้น และในปี 2568 สงครามราคายังไม่คลี่คลาย ล่าสุดในงานบางกอก มอเตอร์โชว์ ครั้งที่ 46 มีการประกาศลดราคารถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่นเพิ่มเติม

ในระยะถัดไป ตลาดรถยนต์ไทยมีแนวโน้มเผชิญ แรงกดดันด้านราคาที่ขยายตัวเป็นวงกว้างมากขึ้น ทั้งจาก 1) ปัญหา Over Supplyจากการขยายกำลังการผลิตรถยนต์ NEVอย่างรวดเร็วเกินกว่าความต้องการภายในประเทศ โดยคาดว่าการผลิตรถยนต์ NEVในจีนอาจแตะ 23.4 ล้านคัน (CAP-U 65%)ในปี 2568

ขณะที่กำลังซื้อภายในประเทศอาจดูดซับได้เพียง 17 ล้านคัน ส่งผลให้มีกำลังการผลิตส่วนเกินที่ต้องเร่งระบายสู่ตลาดโลกกว่า 6 ล้านคัน เพิ่มจากปี 2567 ถึง 4-5 เท่าตัว

นอกจากนี้ สงครามการค้าอาจสร้างแรงกดดันต่อจีนใน 2 มิติหลัก คือ

• การส่งออกรถยนต์ไปยังสหรัฐฯ ที่ลดลง แม้สหรัฐฯ จะไม่ใช่ตลาดส่งออกรถยนต์อันดับต้นๆ ของจีน แต่ก็มีมูลค่าส่งออกเฉลี่ย (ปี 2565-67) สูงถึง 2.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี หรือคิดเป็นสัดส่วน 3.5% ของมูลค่าส่งออกรถยนต์ของจีน และหากการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ เป็นประเด็นทำให้การส่งออกรถยนต์ของจีนมีความยากลำบากมากขึ้น จึงมีแนวโน้มที่จีนจะหันไปพึ่งตลาดส่งออกนอกสหรัฐฯ (Non-US) มากขึ้น
• แรงกดดันจากสงครามการค้าอาจซ้ำเติมภาวะเศรษฐกิจจีนที่เปราะบางอยู่แล้ว จากปัญหาการชะลอตัวในภาคอสังหาริมทรัพย์ที่เป็นจุดอ่อนสำคัญของเศรษฐกิจจีนในช่วงที่ผ่านมา และถูกซ้ำเติมจากข้อพิพาททางการค้ากับสหรัฐฯ อาจกดดันให้ภาคธุรกิจพิจารณาย้ายฐานการผลิตออกจากจีน ส่งผลให้การจ้างงานลดลง และกระทบโดยตรงต่อกำลังซื้อของผู้บริโภคชาวจีน ทั้งนี้ ข้อมูลของ Goldman Sachs ระบุว่า แรงงานจีนราว 20 ล้านคน มีความเสี่ยงได้รับผลกระทบจากการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ ครั้งนี้

ขณะที่ ผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ จะได้รับผลกระทบทางตรงจากมาตรการ Sectoral Tariffต่างกัน โดยกลุ่มชิ้นส่วนฯ ที่มีความเสี่ยงสูง ได้แก่ ยางรถยนต์ และเครื่องยนต์ เนื่องจากมีสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ ในระดับสูง และมีอัตรากำไรไม่สูงมาก จึงมีความเปราะบางต่อแรงกดดันด้านราคาสูง และอาจเผชิญความเสี่ยงต่อการขาดทุนมากกว่ากลุ่มอื่น ส่วนกลุ่มชิ้นส่วนฯ ที่มีความเสี่ยงรองลงมา ได้แก่ อุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ตัวถัง & ตกแต่งภายใน ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก นอกจากนี้ ผลกระทบจาก Sectoral Tariffอาจส่งผลต่อเนื่องมายังผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยที่อยู่ในห่วงโซ่อุปทาน หากการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ ส่งผลให้ค่ายรถยนต์ในญี่ปุ่นต้องลดกำลังการผลิตลง ก็อาจส่งผลกระทบต่อเนื่องมายังผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยที่อยู่ในห่วงโซ่อุปทานของฐานการผลิตรถยนต์เพื่อป้อนตลาดสหรัฐฯ

ผลกระทบต่อยอดผลิตรถยนต์ไทยจะเป็นอย่างไร?

ท่ามกลางนโยบายการค้าโลกที่เปลี่ยนไป โดยเฉพาะนโยบายการขึ้นภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ จะยิ่งซ้ำเติมปัญหาในภาคการผลิตที่มีอยู่เดิม ทำให้ Krungthai COMPASSมีมุมมองต่อปริมาณการผลิตรถยนต์ไทยในปี 2568-69 อาจทำได้เพียง 1.4-1.45 ล้านคัน ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยในอดีต (2565-67) อยู่ราว 18% ภาพรวมยอดผลิตรถยนต์ของไทยที่ไม่สู้ดีในช่วงปี 2566-67 มีสาเหตุหลักมาจากยอดขายในประเทศที่เผชิญปัญหากำลังซื้อ จากการขยายตัวที่ ไม่ทั่วถึงของเศรษฐกิจไทย ภาวะหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูง และปัญหาด้านคุณภาพหนี้ที่แย่ลง ซึ่งล้วนส่งผลกระทบต่ออำนาจ ซื้อของผู้บริโภค เห็นได้ชัดจากแนวโน้มยอดขายรถยนต์ที่ลดลงต่อเนื่องจาก 0.85 ล้านคันในปี 2565 มาอยู่ที่ 0.78 ล้านคันในปี 2566 (-8.7%YoY) และลดลงอีกครั้งมาอยู่ที่ 0.57 ล้านคันในปี 2567 (-26.2%YoY)

ส่วนอีกปัจจัยหนึ่ง คือ ปัญหาเชิงโครงสร้าง และการรุกตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน ซึ่งมีข้อได้เปรียบเรื่องการแข่งขันด้านราคา ได้เข้ามาชิงส่วนแบ่งตลาดอย่างต่อเนื่อง (China Flooding) และทำให้ไทยสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลกมากขึ้นเรื่อยๆ สะท้อนจากยอดส่งออกรถยนต์ของไทยที่ลดลงจาก 1.12ล้านคันในปี 2566 มาอยู่ที่ 1.02 ล้านคัน ในปี 2567 (-8.8%YoY)

สำหรับในปี 2568 ภาคการผลิตรถยนต์ไทยยังเผชิญความท้าทายต่อเนื่อง จากมาตรการกีดกันทางการค้าของสหรัฐฯ ที่เข้มข้นขึ้น โดยเฉพาะการปรับขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์จากทุกประเทศในอัตรา 25% ตั้งแต่ Q2/2568 เป็นต้นไป ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อการส่งออกรถยนต์ไทยไปยังตลาดสหรัฐฯ ขณะเดียวกัน ไทยยังต้องเผชิญการแข่งขันทั้งตลาดในประเทศและตลาดส่งออกที่รุนแรงขึ้น หากประเทศอื่นๆ หันมาส่งออกตลาดเดียวกับไทย รวมถึงส่งรถยนต์เข้ามาแข่งขันในไทยโดยตรง จะยิ่งซ้ำเติมปัญหาในภาคการผลิตที่มีอยู่เดิม และเป็นปัจจัยฉุดรั้งต่อการฟื้นตัวของยอดผลิตรถยนต์ไทย ภายใต้สถานการณ์ดังกล่าวทำให้เราปรับลดคาดการณ์ปริมาณการผลิตรถยนต์ไทยในปี 2568-69 ลงเหลือ 1.4-1.45 ล้านคัน จากเดิมที่คาดการณ์ไว้ที่ 1.47-1.53 ล้านคัน

ประเด็นที่ต้องจับตา “ชิ้นส่วนยานยนต์ไทยยังน่าห่วง” อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยเผชิญความท้าทายสำคัญ จาก ”ดีมานด์ในประเทศที่ชะลอตัว” และ”มาตรการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วนฯ ของสหรัฐฯ ที่สูงถึง 25%”

โดย Krungthai COMPASSมองว่า หากปริมาณการผลิตรถยนต์ไทยอยู่ในระดับต่ำอย่างต่อเนื่อง เป็นระยะยาวเวลานาน อาจส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วนใน Supply Chain โดยในช่วงที่ผ่านมาเราเริ่มเห็นสัญญาณที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ บางรายต้องปรับลดกำลังการผลิต ยกเลิกการทำงานล่วงเวลา และมีบางรายปรับลดเวลาทำงานเหลือเพียง 2-3 วันต่อสัปดาห์ และอาจจ่ายค่าจ้างเพียง 75% คล้ายช่วงวิกฤติโควิด-19 และน้ำท่วมปี 2554 ที่กระทบภาคการผลิตอย่างหนัก

นอกจากนี้ ผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยกำลังเผชิญแรงกดดันเพิ่มขึ้น หลังสหรัฐฯ เริ่มใช้ 2 มาตรการขึ้นภาษีนำเข้า ทั้งรถยนต์และชิ้นส่วนจากทุกประเทศ ในอัตรา 25% มีผลตั้งแต่ 3 เม.ย. และ 3 พ.ค. 2568 ตามลำดับ

แม้ล่าสุดสหรัฐฯ จะออกมาตรการคืนภาษี (Rebate Tax Credit)แต่ผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยอาจไม่ได้รับประโยชน์จากมาตรการนี้มากนัก เพื่อบรรเทาภาระต้นทุนของผู้ผลิตรถยนต์ และลดความซ้ำซ้อนกับภาษีอื่นๆ สหรัฐฯ จึงได้ออกมาตรการคืนภาษีในอัตรา 3.75% ของราคาขายปลีกรถยนต์ในปีแรก และ 2.5% ในปีที่สอง

อย่างไรก็ดี สิทธิประโยชน์นี้จะได้รับเงินคืนเต็มจำนวนเฉพาะกรณีใช้ชิ้นส่วนฯ นำเข้าจากประเทศนอกกลุ่ม USMCAไม่เกิน 15% ในปีแรก และไม่เกิน 10% ในปีที่สอง หากเกินกว่าระดับที่กำหนดจะได้รับเงินคืนบางส่วน จึงมีแนวโน้มที่ผู้ผลิตรถยนต์ในสหรัฐฯ จะลดระดับการนำเข้าจากประเทศนอกกลุ่ม USMCA รวมถึงไทย เพื่อลดภาระภาษีและรักษาสิทธิในการคืนภาษีเต็มจำนวน

เมื่อประเมินผลกระทบจากสงครามการค้าต่อการส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยไปยังสหรัฐฯ ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2568 (ก่อนใช้ Sectoral Tariff)ยังไม่ค่อยชัดเจนนัก สะท้อนจากมูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนฯ (รวมยางรถยนต์) สะสมของไทยไปตลาดสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น จาก 1,746 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงเดือน ม.ค.-เม.ย. 2567 ขึ้นมาอยู่ที่ 1,865 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงเดือน ม.ค.-เม.ย. 2568 (+6.8%YoY)อย่างไรก็ดี คาดว่าแรงกดดันจาก Sectoral Tariffที่กำลังบังคับใช้ จะเห็นผลชัดเจนมากขึ้นและกลายเป็น Downsideต่อการส่งออกชิ้นส่วนฯ ของไทยในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 และอาจยืดเยื้อต่อเนื่องไปจนถึงปี 2569

หากแบ่งระดับความเสี่ยงที่กลุ่มผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทย อาจได้รับผลกระทบทางตรง (ไทยส่งออกไปสหรัฐฯ ลดลง) จากการขึ้นภาษีครั้งนี้ โดยพิจารณาทั้งในมิติของสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ และความสามารถในการทำกำไร พบว่า ผู้ประกอบการได้รับผลกระทบต่างกัน

กลุ่มที่ได้รับผลกระทบสูง

ได้แก่ กลุ่มผู้ส่งออกยางรถยนต์ และเครื่องยนต์ เป็นกลุ่มที่น่ากังวลและควรจับตามองอย่างใกล้ชิด เนื่องจากมีสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ ในช่วงปี 2565-67 เฉลี่ยสูงถึง 47% และ 20% ตามลำดับ สูงกว่าค่ากลางของทุกกลุ่มที่ 18.6% อีกทั้งอัตรากำไรของทั้งสองกลุ่มยังอยู่ในระดับต่ำ จึงมีความยืดหยุ่นในการรับมือกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้อย่างจำกัด หากมาตรการ Sectoral Tariff ทำให้คำสั่งซื้อจากสหรัฐฯ ลดลง หรือกดดันให้ต้องปรับลดราคาสินค้าเพียงเล็กน้อย ก็อาจทำให้ผู้ส่งออกกลุ่มนี้เผชิญกับความเสี่ยงต่อการขาดทุนมากกว่ากลุ่มอื่น

กลุ่มที่มีความเสี่ยงรองลงมา

ได้แก่ กลุ่มอุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ แม้จะมีสัดส่วนการส่งออกไปยังสหรัฐฯ สูงราว 24% แต่ธุรกิจนี้ยังมีอัตรากำไรสุทธิเฉลี่ยในระดับปานกลาง-สูง จึงยังพอมี Buffer รองรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นได้ในระดับหนึ่ง

ขณะที่ กลุ่มตัวถัง &ตกแต่งภายใน ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก แม้จะมีสัดส่วนการพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ ที่ต่ำกว่า แต่ด้วยอัตรากำไรที่ค่อนข้างต่ำ หากต้องรับภาระต้นทุนเพิ่ม อาจส่งผลกระทบความสามารถในการทำกำไรอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะกลุ่มระบบเบรก ซึ่งมี Net Profit Margin น้อยที่สุด เมื่อเทียบกับกลุ่มชิ้นส่วนรถยนต์ประเภทอื่น

นอกจากนี้ ผลกระทบจากภาษีนำเข้าไม่ได้จำกัดอยู่แค่การส่งออกชิ้นส่วนฯ จากไทยไปสหรัฐฯ เท่านั้น แต่อาจส่งผลต่อเนื่องไปยังผู้ประกอบการที่อยู่ใน Supply chainที่เป็นฐานการผลิตรถยนต์เพื่อป้อนตลาดสหรัฐฯ อาทิ ญี่ปุ่น (ตลาดส่งออกชิ้นส่วนฯ อันดับ 2 ของไทย คิดเป็นสัดส่วนราว 10%)

ในรอบปี 2565-67 ญี่ปุ่นส่งออกรถยนต์ไปสหรัฐฯ มากเป็นอันดับ 1 เฉลี่ยปีละ 3.9 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็น 35% ของมูลค่าการส่งออกรถยนต์ทั้งหมดของญี่ปุ่น หากการขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์ของสหรัฐฯ ส่งผลให้ค่ายรถยนต์ในญี่ปุ่นไม่สามารถส่งออกรถยนต์ไปยังตลาดสหรัฐฯ ได้เท่าเดิม และจำเป็นต้องลดกำลังการผลิตลง ย่อมส่งผลกระทบต่อเนื่องมายังผู้ส่งออกชิ้นส่วนฯ ไทยที่อยู่ใน ห่วงโซ่อุปทานของผู้ผลิตรถยนต์ในญี่ปุ่นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ (เพิ่มเติม…)