ดองบอร์ดอีอีซียาว 3 เดือน เตะถ่วงแก้สัญญา "ไฮสปีด 3 สนามบิน"
โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544.36 ล้านบาท โดยโครงการนี้มีการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (กลุ่มซีพี) เป็นคู่สัญญาร่วมกัน สัญญาสัมปทาน 50 ปี หนึ่งในเมกะโปรเจ็กต์ลงทุนที่ยังคงยืดเยื้อและยังไม่มีท่าที่ว่าจะเดินหน้าไปต่ออย่างไร
แช่แข็งบอร์ดอีอีซี 3 เดือน เตะถ่วง 3 สนามบิน
จากการเจรจาที่ยืดเยื้อมานานสำหรับโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน ส่งผลให้ในช่วงที่ผ่านมานายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี มีคำสั่งปลดนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกฯ และรมว.คมนาคม ที่กำกับดูแลสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ EECO และยกเลิกการมอบหมายทำหน้าที่ประธานกรรมการ (บอร์ด) คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก โดยนายกฯจะเข้ามาสานต่อนั่งเป็นประธานบอร์ดแทนนายพิพัฒน์
แหล่งข่าวจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ระบุว่า ตามปกติการประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) จะกำหนดการประชุมทุกๆเดือนอย่างน้อย 1 ครั้ง เพื่ออัพเดตการดำเนินงานโครงการต่างๆในพื้นที่อีอีซีเป็นระยะๆ ตลอดจนการแก้ปัญหาโครงการต่างๆที่เกี่ยวข้อง แต่ปัจจุบันระยะเวลาผ่านไปถึง 3 เดือน พบว่า นายกฯกลับไม่มีการเรียกนัดประชุมบอร์ดอีอีซีแต่อย่างใด
ขณะเดียวกันเป็นที่น่าสังเกตว่า สาเหตุที่นายกฯไม่มีการเรียกประชุมบอร์ดอีอีซี เนื่องจากปัญหาการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน ที่ยังไม่ได้ข้อยุติว่าจะเดินหน้าหาทางออกอย่างไร หลังจากที่เอกชนได้ยื่นหนังสือขอใช้สิทธิสิ้นสุดสัญญา ให้เหตุผลว่า ไม่สามารถแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนได้ แม้ต่อมาในการประชุมคณะกรรมการกำกับสัญญา ที่มี รฟท. ,เอกชนคู่สัญญา และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หารือร่วมกัน โดยมีมติให้ กลุ่มซีพีพิจารณาถอนหนังสือฉบับวันที่ 6 ก.ค. 2569 ออกไปก่อน
นัดเจรจาเอกชน 60 วัน
แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า ที่ผ่านมาจากการประชุมคณะกรรมการ รฟท. (บอร์ด รฟท.) รับทราบถึงแนวทางการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินแล้ว หลังจากที่เอกชนคู่สัญญาได้ยื่นหนังสือแจ้งขอใช้สิทธิ์ให้สัญญาโครงการฯ โดย รฟท. ได้ทำหนังสือโต้แย้งกลับไป เนื่องจากมองว่าโครงการนี้เป็นสัญญาทางปกครอง ซึ่งเอกชนไม่สามารถแจ้งยกเลิกสัญญาฝ่ายเดียวได้ หากไม่มีคำสั่งการพิจารณาจากศาลปกครอง
ทั้งนี้จากสถานการณ์ดังกล่าวข้างต้น ส่งผลให้รฟท.ละเอกชนต้องเข้าสู่กระบวนการเจรจาหารือร่วมกันให้ได้ข้อสรุปภายใน 60 วัน หากการเจรจาในระยะเวลาดังกล่าวไม่สามารถหาข้อยุติได้ ส่งผลให้เรื่องนี้เข้าสู่กระบวนการพิจารณาของศาลปกครองต่อไป ซึ่งตามปกติหากเจรจาแล้วรฟท.ต้องรายงานความคืบหน้าการแก้ไขปัญหาโครงการฯต่อคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. รับทราบ
รฟท.เดินหน้าสร้างโยธาเอง
ส่วนสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งเป็นพื้นที่ทับซ้อนโครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) ไทย-จีน ระยะที่ 1 กรุงเทพ-นครราชสีมา โดยรฟท.ยืนยันที่จะเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างงานโยธาเอง ปัจจุบันรฟท.เตรียมแนวทางการปรับลดเขตงานเพื่อให้ รฟท. รับมาดำเนินการก่อสร้างเอง ซึ่งผ่านการอนุมัติหลักการจากคณะอนุกรรมการฯ แล้ว ขณะนี้ฝ่ายโครงการพิเศษก่อสร้างของ รฟท. อยู่ระหว่างการจัดทำรายละเอียดเกี่ยวกับเรื่องราคา ข้อกำหนด และรายละเอียดต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง คาดว่าจะสามารถจัดทำรายละเอียดแล้วเสร็จเพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท. พิจารณาต่อไป
อย่างไรก็ตาม ในขั้นตอนการเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อขออนุมัติดำเนินการก่อสร้างงานโยธาสัญญา 4-1 นั้น รฟท. ไม่สามารถแยกเสนอต่อ ครม. ได้โดยตรงในทันที ซึ่งจะต้องรอมติจากคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) พิจารณาเกี่ยวกับภาพรวมของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินก่อน
แหล่งข่าวจากรฟท. กล่าวต่อว่า ขณะนี้ได้รับรายงานว่าสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ได้ทำหนังสือเสนอเรื่องไปยังบอร์ดอีอีซี เพื่อรอนัดประชุมพิจารณาแนวทางแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งมีรายละเอียดเกี่ยวกับแนวทางเลือกในการแก้ไขสัญญาเพื่อดำเนินโครงการต่อ หรือการให้สัญญาเป็นอันสิ้นสุดลง
นอกจากนี้รวมถึงการพิจารณารายละเอียดงานรองรับหากโครงการไม่สามารถไปต่อได้ เช่น การสร้างส่วนต่อขยายแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (Airport Rail Link) บนโครงสร้างเดิม และการที่ รฟท. เข้ามาก่อสร้างงานโยธาสัญญา 4-1 เอง ดังนั้น เมื่อบอร์ดอีอีซี มีมติที่ชัดเจนแล้ว จึงจะเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณา ให้ รฟท. เดินหน้าก่อสร้างสัญญา 4-1 ได้
เช็ก 4 แนวทางสำรอง
สำหรับ 4 ทางเลือก ที่รฟท.ได้เตรียมแผนรองรับไฮสปีด 3 สนามบิน ประกอบด้วย
- ทางเลือกที่ 1 เดินหน้าต่อตามสัญญาเดิม โดย รฟท. ยอมลงทุนงานโครงสร้างร่วมช่วงกลางกรุงเทพอภิวัฒน์-ดอนเมือง เอง 20,000 ล้านบาท พร้อมสร้างสายสีแดง Missing Link รวมเป็นเงินลงทุนรัฐสูงสุดที่ 221,150 ล้านบาท
- ทางเลือกที่ 2 หากยกเลิกสัญญา จะปรับแผนลดงบช่วงสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์-ดอนเมือง เหลือเฉพาะรถไฟไทย-จีน 10,000 ล้านบาท แล้วใช้รถไฟสายสีแดงราง 1 เมตร วิ่งยาวต่อขยายไปถึงอู่ตะเภา โดยให้ผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายขบวนที่ลาดกระบังเพื่อเข้าสุวรรณภูมิ ใช้งบลงทุนรัฐ 153,628 ล้านบาท
- ทางเลือกที่ 3 ยึดแนวทางเดียวกับทางเลือกที่ 2 แต่เพิ่มการลงทุนสร้างแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ส่วนต่อขยายช่วงพญาไท-สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ อีก 19,515 ล้านบาท เพื่อเพิ่มการเชื่อมต่อเข้าเมือง รวมเป็นวงเงิน 173,143 ล้านบาท
- ทางเลือกที่ 4 เป็นแนวทางที่ประหยัดงบลงทุนรัฐมากที่สุดอยู่ที่ 127,465 ล้านบาท โดยปรับสายสีแดง Missing Link ให้ใช้โครงสร้างร่วมกับแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ วางรางระบบทางร่วม (Dual Gauge) ช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ และสร้างสายสีแดงต่อขยายจากลาดกระบังไปอู่ตะเภา