ผ่านมาแล้ว 7 ปี ยังไม่คืบหน้า รฟท.ออกเกณฑ์ เอกชนต้องวางเงิน 1.6 แสนล้าน สร้างรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบินภายใน 5 ปี

ปี 2568 เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ปิดยอดการลงทุนไปได้ทั้งหมดกว่า 1.16 แสนล้านบาท ทำให้ตัวเลขการลงทุนสะสมตั้งแต่ปี 2561 มาจนถึงปัจจุบัน พื้นที่เศรษฐกิจพิเศษนี้สร้างเม็ดเงินการลงทุนไปแล้วกว่า 8.29 แสนล้านบาท

รายละเอียดการลงทุนในที่ผ่านมาแบ่งออกเป็น 3 ก้อนใหญ่ๆ คือ การลงทุนรัฐ-เอกชน มูลค่ารวมประมาณ 5 หมื่นล้านบาท การลงทุนจากภาคเอกชนรวมมูลค่ากว่า 6.96 แสนล้านบาท โดยการลงทุนส่วนใหญ่เป็นอุตสาหกรรมเป้าหมายสำคัญ ไม่ว่าจะเป็น อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) พลังงานสะอาด หรือระบบอัตโนมัติ (Automation) และการลงทุนอีกกลุ่มหนึ่งคือ การลงทุนจากแผนบูรณาการ EEC ที่มีมูลค่ากว่า 8.25 หมื่นล้านบาท เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบสนับสนุนการลงทุนในพื้นที่ EEC

ก่อนหน้านี้ในช่วงเดือนมกราคมที่ผ่านมาก็มีอีกหนึ่งการลงทุนใหญ่ที่เกิดขึ้นในพื้นที่ EEC คือ ‘เมืองการบิน’ (Airport City) ที่เป็นความร่วมมือกันระหว่าง 3 บริษัทใหญ่อย่าง BTS, Bangkok Airways และ Sino-Thai ภายใต้ชื่อ บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) ในการร่วมพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาบนเนื้อที่ 6,500 ไร่ มูลค่า 3 แสนล้านบาท ขยายศักยภาพการรองรับผู้โดยสารเป็น 15.9 ล้านคน

ความน่าสนใจของการลงทุนครั้งนี้คือ เป็นการเดินหน้าการลงทุนโดยที่ UTA ไม่รอโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) อีกต่อไป โดยทางสํานักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ซึ่งเป็นหน่วยงานขับเคลื่อน EEC จะดำเนินการออกเอกสารแจ้งให้ดำเนินการ (Notice to Proceed: NTP) ให้แล้วเสร็จภายในเดือนกุมภาพันธ์นี้

คีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการบริหาร UTA กล่าวตอนหนึ่งในวันลงนามว่า นับตั้งแต่มีการเซ็นสัญญาเดินหน้าโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกจนถึงวันนี้ นับเป็นเวลาประมาณ 5 ปีครึ่ง แม้จะมีปัญหามากมาย ทำให้โครงการต้องหยุดชะงัก แต่ด้วยพันธมิตรที่ไม่ยอมแพ้จึงทำให้เกิดการลงนามร่วมกันเป็นครั้งที่ 4 ตนมั่นใจว่าโครงการเมืองการบินจะเดินหน้าต่อได้อย่างราบรื่น

“เมื่อก่อนต้องมีรถไฟความเร็วสูงให้ ตอนนี้ให้อะไร เริ่มเมื่อไร ผมรับได้แล้ว ภายในเดือนกุมภาพันธ์หรือมีนาคมนี้น่าจะมีการออก NTP ให้เริ่มโครงการได้”

ส่วนคำถามที่ว่า ทำไมรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งถือว่าเป็นแกนโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของการพัฒนาเขตเศรษฐกิจถึงยังไม่เกิดขึ้นสักที เรื่องนี้ต้องย้อนกลับไปในปี 2562 สมัยรัฐบาล พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด บริษัทลูกของกลุ่ม CP ชนะการประมูลในโครงการดังกล่าวด้วยงบประมาณการลงทุน 2.2 แสนล้านบาท

สำหรับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนี้ถือเป็นโครงการรัฐร่วมลงทุนกับเอกชน (Public-Private Partnership: PPP) โดยรายละเอียดในสัญญาดั้งเดิมประกอบไปด้วย 2 โครงการสำคัญคือ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ (Airport Rail Link) และรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยระบุใจความสำคัญไว้ว่า บริษัท เอเชีย เอรา วัน จะต้องชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ตลิงก์จำนวน 1.06 หมื่นล้านบาท ‘แบบเต็มจำนวน’ ภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564

ส่วนรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน บริษัทฯ จะต้องเร่งหาเงินทุนจำนวน 2 แสนล้านบาท เพื่อมาก่อสร้างโครงการดังกล่าว โดยทางภาครัฐจะทยอยจ่ายเงินร่วมลงทุนเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและมีการเปิดการเดินรถแล้ว โดยจะแบ่งการชำระออกเป็นงวดๆ ตลอด 10 ปี

ถึงแม้สัญญาจะระบุไว้ชัดเจนถึงรูปแบบการชำระเงิน แต่ทว่าภายหลังเกิดการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ทำให้การประมาณการผู้โดยสารที่จะใช้งานรถไฟฟ้าความเร็วสูงลดน้อยลง ประกอบกับที่บริษัทเอกชนผู้ได้รับสัมปทาน ‘ไม่สามารถหาแหล่งเงินกู้’ ได้และปัญหาความทับซ้อนพื้นที่การก่อสร้างช่วงดอนเมือง-บางซื่อ ที่ซ้อนทับกับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (สัญญา 4-1)

ทำให้บริษัทฯ เอกชนเรียกร้องการแก้ไขสัญญามาตลอด จนกระทั่งเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567 ที่ทางคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) มีมติเห็นชอบให้มีการเดินหน้าแก้ไขสัญญาใน 5 ประเด็นย่อย คือ

• วิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน จากเดิมที่รัฐจะต้องจ่ายหลังมีการเปิดเดินรถ ให้เป็นการจ่ายชำระตามความก้าวหน้าของงานหรือ ‘สร้างไป จ่ายไป’ โดยมีข้อแม้ว่า เอกชนจะต้องวางหลักประกันเพิ่มเติม 1.6 แสนล้านบาท เพื่อเป็นหลักประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดเดินรถได้ภายใน 5 ปี

• การชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ตลิงก์จำนวน 1.06 หมื่นล้านบาท ให้เอกชนแบ่งชำระเป็นรายปี รวม 7 งวด (จ่ายปีละเท่าๆ กัน)

• กำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทนเพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลง และส่งผลให้เอกชนได้ผลตอบแทน (IRR) เกิน 5.52% ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีสิทธิเรียกให้เอกชนจ่ายส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้

• แก้ไขสัญญาให้ รฟท.สามารถออกหนังสือ NTP ได้ทันที เมื่อมีการลงนามสัญญาที่แก้ไข

• ปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน ให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชนในโครงการอื่น เพื่อป้องกันปัญหาที่จะเกิดขึ้นในอนาคตจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบต่อสถานะการเงินของโครงการ

ทั้งนี้สำหรับสัญญาใหม่ของ กพอ.ยังได้ส่งไปให้สำนักงานอัยการสูงสุดพิจารณาประกอบ ก่อนให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้การเห็นชอบ โดยทางอัยการสูงสุดมีข้อพิจารณากลับมาทั้งหมด 18 ข้อพร้อมทั้งเห็นว่า การแก้ไขสัญญาจะทำให้ภาครัฐกลายเป็นฝ่ายเสียเปรียบ เช่นเดียวกันกับ พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่เห็นด้วยกับฝ่ายอัยการสูงสุด

ล่าสุดเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าการ รฟท. ออกมาเปิดเผยว่า การแก้ไขสัญญาใน 5 ประเด็นดังกล่าว ผ่านการเห็นชอบจาก สกพอ.เป็นที่เรียบร้อยแล้ว เหลือเพียงการเสนอต่อที่ประชุม ครม.

ขณะเดียวกันนั้น บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานยังได้เห็นชอบทุกประเด็นที่ทางอัยการสูงสุดท้วงติงมาแล้ว 17 ข้อ เหลือเพียงประเด็น ‘การวางหลักประกัน’ เพิ่มเติม 1.6 แสนล้านบาท ในห้วงเวลา 5 ปี โดยมีเงื่อนไขริบหลักประกันทุกกรณี ที่บริษัทเอกชนขอให้คงไว้ซึ่งสัญญาเดิม ที่ระบุว่า ให้ริบหลักประกันเฉพาะกรณีทิ้งงานเท่านั้น

สำหรับประเด็นที่ยังไม่สะเด็ดน้ำนี้เอง รักษาการผู้ว่าการ รฟท.กล่าวว่า จะส่งให้สำนักงานอัยการสูงสุดพิจารณาทันที และต้องรอให้อัยการสูงสุดพิจารณากลับมาที่ รฟท. ก่อนจะเสนอต่อไปที่กระทรวงคมนาคมและ ครม.พิจารณาต่อไป โดยคาดว่าจะเข้าที่ประชุม ครม.ได้ประมาณเดือนมิถุนายน-กรกฎาคม และคาดว่าจะออกหนังสือ NTP ได้ภายในเดือนสิงหาคมนี้

โดยเมื่อทาง รฟท.ออกหนังสือ NTP ให้ทางบริษัทเอกชนแล้วนั้น ก็จะเริ่มนับหนึ่งการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเอกชนจะมีเวลาการก่อสร้างรวมถึงเปิดเดินรถในเวลา 5 ปี หากไม่สามารถทำได้หลักประกันที่เอกชนวางไว้ก็อาจถูกยึดเป็นผลประโยชน์ของรัฐ (หากสัญญาดังกล่าวยืนตามอัยการสูงสุด)

จะเห็นได้ว่า โครงการใหญ่ของเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษนี้ เหลือเพียงเงื่อนไขสุดท้ายก่อนจะสามารถไปสู่การก่อสร้างได้จริง หากเอกชนยอมรับข้อท้วงติงในประเด็นสุดท้ายของอัยการสูงสุด โครงการก็จะสามารถเข้าสู่ขั้นตอนการออกหนังสือ NTP และนับหนึ่งการก่อสร้างได้ทันที

แต่หากไม่สามารถหาข้อยุติร่วมกันได้ก็เท่ากับว่าจะต้องเริ่มกระบวนการเจรจาสัญญากันใหม่และต้องผ่านการเห็นชอบของ สกพอ. กระทรวงคมนาคม และที่ประชุม ครม. ซึ่งย่อมหมายถึงระยะเวลาที่ยืดเยื้อต่อไปอีก

เวลา 7 ปีนับตั้งแต่มีการประมูลได้เอกชนผู้ชนะ แต่โครงการกลับยังไม่เดินหน้าแม้แต่ก่อสักกะสีก่อสร้าง แต่ต้นทุนการก่อสร้างที่สูงขึ้นเรื่อยๆ ตามภาวะเศรษฐกิจโลก นอกจากนั้นก็ยังมี ‘ต้นทุนเวลา’ และ ‘ค่าเสียโอกาส’ ของประเทศก็เป็นอีกต้นทุนที่มองไม่เห็นแฝงอยู่เช่นกัน

สุดท้ายแล้วทุกฝ่ายไม่ว่าจะเป็นรัฐหรือเอกชนจะร่วมกันรักษาผลประโยชน์ของประเทศได้หรือไม่ ในวันที่ทุกการตัดสินใจมีราคาที่ต้องจ่าย เราก็ต้องรอดูกันต่อไป

อ้างอิง

- https://www.prachachat.net/general/news-1967688

- https://www.isranews.org/article/isranews-news/145463-ttransportt-5.html

- https://www.prachachat.net/economy/news-1914739

- https://www.nationtv.tv/business/economy/378971591

- https://isranews.org/article/isranews-scoop/142073-invesnews-125.html