แบต EV เก่าทะลัก จีนจัดระเบียบรีไซเคิล ไทยต้องเร่งรับมือ

“รถยนต์ไฟฟ้า” เป็นหนึ่งในสัญลักษณ์สำคัญของการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด ยิ่งมีรถ EV วิ่งอยู่บนถนนมากขึ้นเท่าไร ภาพอนาคตที่ผู้คนพึ่งพาน้ำมันน้อยลงและปล่อยคาร์บอนต่ำลงก็ยิ่งดูใกล้ความจริงมากขึ้นเท่านั้น

แต่การเติบโตของอุตสาหกรรม EV ไม่ได้จบลงที่ยอดขายรถยนต์หรือจำนวนสถานีชาร์จ เพราะเมื่อรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรก ๆ เริ่มใช้งานครบอายุ คำถามสำคัญก็กำลังตามมา นั่นคือ โลกจะจัดการกับ “แบตเตอรี่” จำนวนมหาศาลที่หมดอายุการใช้งานอย่างไร ใครควรรับผิดชอบ และระบบรีไซเคิลที่มีอยู่พร้อมรองรับขยะระลอกใหม่จากเศรษฐกิจสีเขียวมากน้อยเพียงใด

“จีน" หนึ่งในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ที่ใหญ่ที่สุดของโลก กำลังเจอกับคำถามนี้ก่อนหลายประเทศ หลังตลาด EV ขยายตัวอย่างรวดเร็วในช่วงต้นทศวรรษ 2020 แบตเตอรี่จำนวนมากจากทั้งรถยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงานจึงเริ่มทยอยเข้าสู่ช่วงปลดระวาง

จีนเผชิญคลื่นขยะแบตเตอรี่ EV ปลดระวางระลอกใหญ่

โดยทั่วไป แบตเตอรี่ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงานมีอายุการใช้งานประมาณ 5-8 ปี นั่นหมายความว่า แบตเตอรี่จำนวนมากที่เข้าสู่ตลาดในช่วงที่อุตสาหกรรม EV ของจีนขยายตัวอย่างรวดเร็ว กำลังทยอยหมดอายุการใช้งาน

ข้อมูลจากกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศของจีน หรือ MIIT ระบุว่า ในปี 2025 ปริมาณแบตเตอรี่พลังงานที่หมดอายุการใช้งานในจีนเพิ่มขึ้นมากกว่า 30% มาอยู่ที่ 400,000 ตัน และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเร็วกว่าเดิมในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

ผู้บริหารในอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ประเมินว่า จีนอาจต้องจัดการกับแบตเตอรี่หมดอายุที่จะมีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงปี 2027-2028 โดยปริมาณแบตเตอรี่ที่ต้องจัดการอาจเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าจากระดับปัจจุบัน

ภายในปี 2030 จีนอาจมีแบตเตอรี่พลังงานที่ถูกปลดระวางมากถึง 3.5 ล้านตัน และตัวเลขดังกล่าวอาจทำให้ธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่เติบโตเป็นตลาดมูลค่ามากกว่า 100,000 ล้านหยวน หรือราว 14,800 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

จีนเร่งจัดระเบียบตลาดรีไซเคิลแบตเตอรี่ ก่อนโตเกินควบคุม

เมื่อแบตเตอรี่หมดอายุมีจำนวนมากขึ้น ธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่ของจีนจึงเป็นตลาดที่หลายฝ่ายจับตา เพราะในระยะยาว อุตสาหกรรมนี้อาจเติบโตเป็นตลาดขนาดใหญ่ระดับแสนล้านหยวน

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ผู้เล่นจำนวนมากหลั่งไหลเข้าสู่ธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่ บางรายแข่งขันกันด้วยการตัดราคา หรือยอมจ่ายสูงกว่าราคาตลาดเพื่อแย่งซื้อแบตเตอรี่หมดอายุ แม้ปริมาณแบตเตอรี่ที่เข้าสู่ระบบรีไซเคิลอย่างเป็นทางการยังมีจำกัด

ขณะเดียวกัน ผู้ประกอบการนอกระบบบางรายก็มุ่งทำกำไรระยะสั้นด้วยการถอดแยกแบตเตอรี่แบบไม่ได้มาตรฐาน รวมถึงนำแบตเตอรี่ไปฝังกลบหรือเผา

พฤติกรรมเหล่านี้ไม่เพียงเพิ่มความเสี่ยงต่อสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย แต่ยังทำให้ผู้ประกอบการที่ทำตามกฎหมายเสียเปรียบ เพราะต้องแบกรับต้นทุนด้านมาตรฐาน ความปลอดภัย และการจัดการของเสียสูงกว่าคู่แข่งนอกระบบ

รัฐบาลจีนจึงเริ่มเข้ามาจัดระเบียบธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่อย่างจริงจัง โดย MIIT ร่วมกับหน่วยงานรัฐอีก 4 แห่ง เปิดปฏิบัติการปราบปรามผู้ประกอบการรีไซเคิลผิดกฎหมายทั่วประเทศ หลังจากกฎใหม่เริ่มมีผลบังคับใช้ไม่นาน พร้อมกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและผู้ผลิตแบตเตอรี่ต้องรับผิดชอบต่อการเก็บคืนแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งาน

ต้องทำให้การรีไซเคิลแบตเตอรี่คุ้มค่า ไม่ใช่แค่ถูกกฎหมาย

ปัญหาของอุตสาหกรรมนี้ไม่ได้มีเพียงผู้เล่นนอกระบบเท่านั้น แต่อีกโจทย์ใหญ่คือความคุ้มค่าทางธุรกิจ เพราะรายได้จากการรีไซเคิลขึ้นอยู่กับราคาวัตถุดิบสำคัญ โดยเฉพาะลิเทียม

เมื่อราคาลิเทียมอยู่ในระดับสูง การรีไซเคิลแบตเตอรี่จะดูน่าสนใจ เพราะวัสดุที่กู้คืนได้มีมูลค่ามากพอจะชดเชยต้นทุนการเก็บรวบรวม ถอดแยก คัดแยก และแปรรูป

อย่างไรก็ตาม เมื่อราคาลิเทียมปรับตัวลดลง แรงจูงใจทางเศรษฐกิจของการรีไซเคิลก็ลดลงตามไปด้วย ขณะที่ต้นทุนในการจัดการอย่างถูกต้องยังคงสูงอยู่

ความท้าทายของจีนคือการทำให้ทั้งระบบทำงานได้จริง ตั้งแต่การเก็บคืนแบตเตอรี่ การคัดแยก การควบคุมผู้ประกอบการนอกระบบ ไปจนถึงการสร้างกลไกราคาที่ทำให้วัสดุรีไซเคิลมีมูลค่าเพียงพอ

หากไม่มีระบบเก็บคืนที่มีประสิทธิภาพ ไม่มีมาตรฐานที่ชัดเจน และไม่มีแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่ทำให้ผู้ประกอบการทำตามกฎแล้วยังอยู่รอดได้ ตลาดรีไซเคิลที่ดูเหมือนเป็นโอกาสใหญ่ ก็อาจกลายเป็นอีกอุตสาหกรรมที่โตเร็วแต่เปราะบางได้เช่นกัน

แบตเตอรี่เก่า อาจเป็นแหล่งวัตถุดิบใหม่ของอุตสาหกรรม EV

ภายในแบตเตอรี่มีแร่สำคัญหลายชนิด เช่น ลิเทียม โคบอลต์ นิกเกิล และแมงกานีส ซึ่งเป็นวัตถุดิบหลักในการผลิตแบตเตอรี่รุ่นใหม่

นี่จึงเป็นเหตุผลที่หลายประเทศเริ่มมองแบตเตอรี่เก่าในอีกมุมหนึ่ง ไม่ใช่แค่ของที่ต้องกำจัด แต่เป็นแหล่งวัตถุดิบที่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ หากมีระบบเก็บคืน คัดแยก และรีไซเคิลที่ดี

ประเด็นนี้สำคัญมากในช่วงที่ความต้องการรถ EV และระบบกักเก็บพลังงานยังเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง เพราะยิ่งผลิตแบตเตอรี่มากเท่าไร ความต้องการแร่เหล่านี้ก็ยิ่งสูงขึ้นตามไปด้วย

การรีไซเคิลจึงไม่ได้ช่วยลดขยะเท่านั้น แต่ยังช่วยลดการพึ่งพาการทำเหมืองใหม่ ลดความเสี่ยงจากราคาวัตถุดิบที่ผันผวน และทำให้ประเทศมีแหล่งวัตถุดิบของตัวเองมากขึ้น

บทเรียนจากจีนสะท้อนถึงโจทย์ที่ไทยต้องเตรียมรับมือ

แม้จีนจะเป็นประเทศที่เผชิญคลื่นแบตเตอรี่หมดอายุก่อนหลายประเทศ แต่โจทย์เดียวกันกำลังรอประเทศไทยอยู่เช่นกัน เพราะไทยกำลังเร่งเข้าสู่ยุค EV และพลังงานสะอาด ทั้งจากนโยบายลดก๊าซเรือนกระจก การส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า และการขยายตัวของระบบกักเก็บพลังงานในอนาคต

ข้อมูลจากรายงานสถานการณ์แบตเตอรี่หลังสิ้นอายุขัยของประเทศไทยจาก TDRI ระบุว่า ในช่วงปี 2020-2024 ประเทศไทยมีรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนใหม่รวมกว่า 608,814 คัน

จากแนวโน้มนี้ ไทยอาจมีซากแบตเตอรี่สะสมจากยานยนต์ไฟฟ้าที่จดทะเบียนประมาณ 38,050 ตันในปี 2031 เพิ่มเป็น 168,590 ตันในปี 2035 และพุ่งเป็น 887,240 ตันภายในปี 2045

อีกชุดข้อมูลจากการนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้าแบบประกอบสำเร็จ หรือ CBU/SKD ระบุว่า ระหว่างปี 2017-2024 ไทยนำเข้า EV แบบ BEV และ PHEV สะสม 705,764 คัน มูลค่ากว่า 221,879 ล้านบาท และคาดว่าในปี 2032 จะมีซากแบตเตอรี่จากกลุ่มนี้สูงถึง 206,910 ตัน

ส่วนแบตเตอรี่ที่นำเข้าโดยตรงก็มีขนาดใหญ่เช่นกัน รายงานระบุว่า ไทยมีการนำเข้าสุทธิแบตเตอรี่ Li-ion สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าสะสมกว่า 1,713,775 แพ็ก และแบตเตอรี่ NiMH กว่า 101,689 ชิ้น ซึ่งจะทยอยหมดอายุในช่วงประมาณปี 2032

นอกจากนี้ แบตเตอรี่ไม่ได้อยู่แค่ในรถยนต์ไฟฟ้า แต่ยังอยู่ในมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า จักรยานไฟฟ้า คิกสกูตเตอร์ โทรศัพท์มือถือ โน้ตบุ๊ก อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และในอนาคตยังรวมถึงระบบกักเก็บพลังงานที่ใช้คู่กับพลังงานหมุนเวียน

ในช่วงปี 2017-2024 ไทยมีการนำเข้าสุทธิโทรศัพท์มือถือสะสมมากถึง 120 ล้านเครื่อง มูลค่ากว่า 1,070,025 ล้านบาท ขณะเดียวกัน ยังมียานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กบางประเภทที่ไม่สามารถจดทะเบียนได้ เช่น จักรยานไฟฟ้า คิกสกูตเตอร์ และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก ซึ่งอาจกลายเป็นแหล่งซากแบตเตอรี่ที่ติดตามได้ยากกว่ารถยนต์ในระบบทะเบียน

ช่องว่างกฎหมายไทย กับโจทย์แบตเตอรี่หลังยุค EV

ปัจจุบันประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายเฉพาะสำหรับการจัดการแบตเตอรี่จากรถ EV และระบบกักเก็บพลังงานหลังหมดอายุ

แม้จะมีกฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้อง เช่น กฎหมายวัตถุอันตราย กฎหมายโรงงาน กฎหมายสิ่งแวดล้อม กฎหมายการขนส่งวัตถุอันตราย กฎหมายการค้าของเก่า กฎหมายศุลกากร และกรอบอนุสัญญาบาเซิล แต่กฎหมายเหล่านี้ยังเป็นการกำกับดูแลแบบกระจัดกระจาย ไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อระบบแบตเตอรี่หมดอายุโดยเฉพาะ

กฎหมายที่อยู่ระหว่างการพัฒนา เช่น ร่างกฎหมายการจัดการของเสียอุตสาหกรรม และร่างกฎหมาย WEEE อาจช่วยเติมช่องว่างนี้ได้ โดยเฉพาะแนวคิด Extended Producer Responsibility หรือ EPR ที่กำหนดให้ผู้ผลิตและผู้นำเข้ารับผิดชอบผลิตภัณฑ์ของตนเองตลอดวงจรชีวิต ไม่ใช่ขายสินค้าแล้วจบ

นี่คือจุดเปลี่ยนสำคัญ เพราะการจัดการแบตเตอรี่หลังหมดอายุไม่ควรเป็นภาระของรัฐหรือผู้บริโภคเพียงฝ่ายเดียว แต่ต้องเป็นความรับผิดชอบร่วมกันของทั้งระบบ ตั้งแต่ผู้ผลิต ผู้นำเข้า ผู้จำหน่าย ศูนย์บริการ ผู้ใช้ ผู้เก็บรวบรวม โรงงานคัดแยก และโรงงานรีไซเคิล

อ้างอิง : Nikkei Asia