คมนาคมส่งสัญญาณชัดค้าน แก้สัญญาไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน หวั่นติดมติ ครม. เก่า

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยืดเยื้อมานานกว่า 8 ปี นับตั้งแต่ลงนามสัญญาร่วมลงทุนในปี 2562 กำลังเข้าสู่ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่ออีกครั้ง หลังภาครัฐและเอกชนคู่สัญญายังคงเจรจาหาทางออก ท่ามกลางปัญหาการจัดหาแหล่งเงินทุน การส่งมอบพื้นที่ก่อสร้าง และข้อเสนอแก้ไขสัญญา ขณะที่เครือเจริญโภคภัณฑ์ ยืนยันว่าได้ลงทุนในโครงการไปแล้วกว่า 12,000 ล้านบาท ทำให้เกิดคำถามสำคัญว่า เงินลงทุนดังกล่าวคืออะไร และหากท้ายที่สุดโครงการต้องยุติลง ใครจะเป็นผู้รับภาระความเสียหาย
นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยกับฐานเศรษฐกิจว่า โครงการนี้มีหลายประเด็นที่ติดพันกันมา คาราคาซังมาหลายปี ตั้งแต่ช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 ซึ่งเป็นเหตุให้การดำเนินโครงการล่าช้า โดยตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา เอกชนคู่สัญญาและภาครัฐได้หารือกันในหลายแนวทาง เพื่อหาทางออกให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้

หนึ่งในข้อเสนอ คือกรณีที่เอกชนอ้างว่าไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินทุนได้ จึงขอให้มีการปรับแก้สัญญา ซึ่งก็ต้องพิจารณาว่า ภายใต้ข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องสามารถดำเนินการได้หรือไม่

ส่วนเงินลงทุนกว่า 12,000 ล้านบาท ที่ภาคเอกชนระบุว่าลงทุนไปแล้ว นายสิริพงศ์ กล่าวว่า คาดว่าส่วนหนึ่งเกี่ยวข้องกับสิทธิในการบริหาร Airport Rail Link ซึ่งเป็นองค์ประกอบหนึ่งของสัญญาร่วมลงทุน

"ปัจจุบันเอกชนได้เข้าไปดำเนินการเดินรถและบริหาร Airport Rail Link แล้ว แต่การชำระ ค่าสิทธิร่วมลงทุนยังดำเนินการตามแนวทางที่ทั้งสองฝ่ายตกลงกันไว้ภายใต้บันทึกความเข้าใจ (MOU) ที่จัดทำขึ้นภายหลังเกิดสถานการณ์โควิด-19"

โดยในช่วงที่ผ่านมา เอกชนรับภาระชำระดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานไปก่อน ขณะที่การชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนทั้งหมดได้มีการปรับเงื่อนไขออกไปตามข้อตกลง

ภาระโครงการ Airport Rail Link

ฐานเศรษฐกิจตรวจสอบพบว่า ภาระที่เกี่ยวข้องกับโครงการ Airport Rail Link ซึ่ง รฟท. ต้องการนำเงินจากเอกชนมาชำระนั้น มีมูลค่าประมาณ 10,671.09 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม ตัวเลขดังกล่าว ไม่ใช่หนี้ของกิจการ Airport Rail Link ที่ถูกโอนมาให้เอกชนรับผิดชอบ แต่เป็นภาระหนี้เดิมของ รฟท. จากการก่อสร้างโครงการ ซึ่ง รฟท. มีแผนนำเงินจาก ค่าสิทธิร่วมลงทุน Airport Rail Link ที่เอกชนต้องชำระ มาใช้ชำระหนี้ดังกล่าว

โครงสร้างของข้อตกลงกำหนดให้ เอกชนต้องชำระ ค่าสิทธิร่วมลงทุน Airport Rail Link จำนวน 10,671.09 ล้านบาท เพื่อรับสิทธิในการดำเนินโครงการ ซึ่งเดิมกำหนดให้ชำระภายในปี 2564 แต่จากผลกระทบของสถานการณ์โควิด-19 ที่ทำให้รายได้ของ Airport Rail Link ลดลงอย่างมาก ทั้งสองฝ่ายจึงเจรจาปรับเงื่อนไขใหม่ โดยเปลี่ยนเป็นการผ่อนชำระ 7 งวด รวมดอกเบี้ยแล้วประมาณ 11,731.13 ล้านบาท

ทั้งนี้ ภายใต้ MOU ดังกล่าว เอเชีย เอรา วัน ได้ชำระเงินงวดแรกจำนวน 1,067.11 ล้านบาท หรือประมาณ 10% ของค่าสิทธิร่วมลงทุน เพื่อเป็นหลักประกันการดำเนินการตามข้อตกลง พร้อมทั้งเข้าไปบริหารและเดินรถ Airport Rail Link ไปก่อน

นอกจากนี้ MOU ยังเปิดทางให้ รฟท. สามารถทยอยส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างที่พร้อมดำเนินการก่อน หากบางพื้นที่ยังติดปัญหาการเวนคืนหรือการรื้อย้ายสาธารณูปโภค เพื่อไม่ให้โครงการทั้งหมดต้องหยุดชะงัก โดย MOU ดังกล่าวถือเป็นมาตรการเฉพาะกาล ไม่ใช่การแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนหลัก

นายสิริพงษ์ ระบุว่า เท่าที่เข้าใจ เอกชนน่าจะชำระเงินค่าสิทธิ Airport Rail Link และค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องไปแล้วประมาณ 1,200 ล้านบาท ส่วนตัวเลขลงทุน 12,000 ล้านบาทนั้น หากมองในภาพรวมของภาระผูกพันตามโครงการ Airport Rail Link และต้นทุนที่เกิดขึ้นตลอดระยะเวลาหลายปี ก็เป็นตัวเลขที่สามารถอธิบายได้ในมุมของภาคเอกชน แม้รายละเอียดแต่ละรายการยังไม่ได้มีการเปิดเผยอย่างเป็นทางการ

สำหรับแนวทางดำเนินการต่อจากนี้ ขึ้นอยู่กับผลการเจรจาระหว่างทั้งสองฝ่าย โดยทางเลือกแรก คือการแก้ไขสัญญาและเดินหน้าต่อ ซึ่งสำนักงานอัยการสูงสุดเคยให้ความเห็นว่า สามารถแก้ไขสัญญาได้ แต่ท่าทีล่าสุดของกระทรวงคมนาคมยังไม่เห็นด้วยกับการแก้ไขสัญญา เนื่องจากมองว่า หากเสนอเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) อาจมีข้อจำกัดจากมติ ครม. ที่เคยมีไว้ก่อนหน้านี้

ส่วนอีกแนวทางหนึ่ง คือไม่แก้ไขสัญญา แต่ใช้การเจรจากับภาคเอกชน หากปัญหาหลักอยู่ที่การจัดหาแหล่งเงินทุน รัฐอาจช่วยประสานการจัดหาแหล่งเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำผ่านธนาคารของรัฐ แต่จะไม่มีการค้ำประกันเงินกู้ให้ภาคเอกชน

“การหาแหล่งเงินทุนไม่ได้ของภาคเอกชน ไม่ควรเข้ามาเป็นส่วนที่รัฐต้องรับผิดชอบร่วมด้วย แต่เรายินดีที่จะเจรจา ซึ่งไม่ว่าผลจะออกมาอย่างไร จะต้องไม่ทำให้รัฐเกิดความเสียหายในทุกกรณี และจะไม่ดำเนินการเอื้อภาคเอกชน”

อย่างไรก็ตาม โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการที่เริ่มต้นมาตั้งแต่ปี 2561 แม้เวลาจะผ่านมากว่า 8 ปี จนหลายฝ่ายมองว่าเป็นการสูญเสียโอกาสของประเทศ แต่นายสิริพงษ์ ระบุว่า ต้องคำนึงถึงสถานการณ์โควิด-19 ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เงื่อนไขทางเศรษฐกิจและการลงทุนเปลี่ยนแปลงไปอย่างมีนัยสำคัญ

นอกจากนี้ ยังมีอีกประเด็นที่ภาคเอกชนหยิบยกขึ้นมา คือการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างของภาครัฐที่ล่าช้าหรือไม่ครบถ้วนตามแผน ซึ่งเป็นหนึ่งในเหตุผลที่ทำให้การก่อสร้างไม่สามารถเดินหน้าได้เต็มที่ โดยประเด็นดังกล่าวก็เป็นส่วนหนึ่งของ MOU ที่ทั้งสองฝ่ายเคยทำร่วมกัน เพื่อกำหนดแนวทางทยอยส่งมอบพื้นที่ที่พร้อมดำเนินการก่อน และหาแนวทางชดเชยในกรณีที่บางพื้นที่ยังติดปัญหา ทั้งหมดนี้จะถูกนำเข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) เพื่อพิจารณาแนวทางดำเนินการต่อไป