‘ประตูกั้นน้ำอัตโนมัติ’ ปิดความเสี่ยงอุโมงค์รถไฟฟ้า รับมือน้ำใต้ดิน กทม.
ผู้เชี่ยวชาญด้านปฐพีและฐานราก เสนอมาตรการเชิงนโยบายระดับชาติ แนะรัฐ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เร่งพิจารณาติดตั้ง ‘ประตูกั้นน้ำอัตโนมัติ’ ในระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน อุดช่องโหว่ความปลอดภัย ป้องกันภัยพิบัติที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต พร้อมถอดบทเรียนต่างประเทศ สู่การสร้างความมั่นใจให้ประชาชนในระยะยาว
กรณีมีรายงานน้ำใต้ดินรั่วซึมเข้าสู่ อุโมงค์ก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ที่ความลึกประมาณ 30 เมตร บริเวณแยกวงเวียนใหญ่ (ถนนประชาธิปก) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ระบุว่าจุดเกิดเหตุคือบริเวณ บ่อรวมน้ำของโครงการ (Sump pit)
หลังเกิดเหตุทุกฝ่ายเร่งแก้ไขปัญหาอย่างเร่งด่วน โดยระดมสูบน้ำออกจนปริมาณน้ำไหลเข้าลดลงจาก 70 ลบ.ม./ชม. เหลือ 50 ลบ.ม./ชม. พร้อมนำรถปูนซีเมนต์อัดฉีดปูนเกราต์ (Grout) อุดรอยรั่ว และเตรียมเจาะบ่อบาดาลลึก 50 เมตร เพื่อดึงน้ำใต้ดินออก ลดแรงดันน้ำที่ปะทะโครงสร้าง (Dewatering)
ช่วงกลางดึกของคืนวันที่ 9 ก.ค. ที่ผ่านมา เวลา 00.05 อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี ลงพื้นที่ตรวจสอบด้วยตนเอง พร้อมยืนยันว่า สถานการณ์อยู่ในการควบคุม โครงสร้างหลักมีความปลอดภัย และไม่พบการทรุดตัวของอาคารโดยรอบ ซึ่งลักษณะทางวิศวกรรมจุดนี้แตกต่างจากกรณีถนนทรุดตัวหน้าวชิรพยาบาลที่เกิดเหตุก่อนหน้านี้ จึงไม่จำเป็นต้องปิดการจราจรแบบเต็มพื้นที่ แต่เพื่อความปลอดภัยสูงสุด สน.บุปผาราม ได้ทำการเบี่ยงการจราจรชั่วคราวเป็นเวลา 3 วัน เพื่อลดภาระการรับน้ำหนักของพื้นผิวถนน
ถอดรหัสทางวิศวกรรมทำไมอุโมงค์ถึงรั่ว ?
รศ.สุทธิศักดิ์ ศรลัมพ์ หัวหน้าศูนย์วิจัยและพัฒนาวิศวกรรมปฐพีและฐานราก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เปิดเผยกับ The Active โดยอธิบายความรู้เชิงวิชาการเพื่อทำความเข้าใจกลไกของปัญหา และมองข้ามไปสู่การวางแผนในอนาคต พร้อมยกกรณีศึกษาทั่วไปใน การก่อสร้างอุโมงค์ใต้ดิน ว่า จุดที่มักมีความเสี่ยงคือบริเวณที่เรียกว่า Sump pit หรือ บ่อรวมน้ำ
“เวลาเราขับรถลงทางลอด จุดที่ต่ำที่สุดเราเรียกว่า จุดท้องช้าง ซึ่งจะมีบ่อรวมน้ำเพื่อสูบน้ำออก อุโมงค์รถไฟฟ้าก็เช่นกัน การออกแบบแนวอุโมงค์ (Alignment) เมื่ออกจากสถานีจะปักหัวดิ่งลงเพื่อเร่งความเร็ว และเชิดหัวขึ้นเพื่อเบรกก่อนเข้าสถานีหน้า จุดต่ำสุดตรงนี้ต้องทำ Sump pit ซึ่งต้องเจาะทะลุพื้นอุโมงค์ลงไปในดิน หากการปรับปรุงคุณภาพดิน (Ground Improvement) บริเวณนั้นมีความทึบน้ำไม่เพียงพอ ก็จะเป็นจุดอ่อนให้น้ำใต้ดินดันเข้ามาได้”
รศ.สุทธิศักดิ์ ศรลัมพ์
รศ.สุทธิศักดิ์ ยังอธิบายเพิ่มเติมถึงพฤติกรรมทางวิศวกรรมที่เรียกว่า Piping ว่าเป็นกลไกสำคัญที่ทำให้น้ำรั่วทะลัก กล่าวคือ น้ำใต้ดินจะไหลซึมผ่านช่องว่างหรือรอยต่อของดิน แล้วค่อย ๆ พัดพาเอาเม็ดดินขนาดเล็กหลุดออกมาด้วย จนรอยรั่วขยายวงกว้างกลายเป็นช่องทางน้ำไหลที่ควบคุมไม่ได้ในที่สุด
ภัยเงียบที่ต้องตั้งรับ ‘น้ำใต้ดิน กทม.’
ประเด็นที่น่าสนใจและเป็นความท้าทายของโครงสร้างพื้นฐานกรุงเทพมหานครในอนาคต ไม่ใช่แค่เรื่องของการก่อสร้าง แต่เป็นเรื่องของธรรมชาติที่กำลังทวงคืนพื้นที่จากระดับน้ำใต้ดินที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ
“เมื่อปี 2540 เนื่องจากเราทราบแล้วว่าการทรุดตัวในกรุงเทพมหานครเกิดจากการสูบน้ำบาดาล ระดับน้ำในชั้นน้ำบาดาลบางชั้นลงไปถึงลบ 30 เมตร เราก็หยุดสูบตอนปี 2540 ตามมาตรการจำกัดของกรมทรัพยากรน้ำบาดาล ซึ่งเป็นเรื่องที่ดีมาก แต่หลังจากที่เราหยุดสูบ น้ำบาดาลที่เคยอยู่ที่ระดับลบ 30 เมตร มันค่อย ๆ ดันตัวขึ้น แล้วมันก็ดันตัวเร็วขึ้นเรื่อย ๆ ตอนนี้น่าจะอยู่ประมาณ 13-14 เมตรจากผิวดินลงไป”
รศ.สุทธิศักดิ์ ศรลัมพ์
รศ.สุทธิศักดิ์ เน้นย้ำประเด็นที่ต้องพึงระวังว่า แม้การออกแบบอุโมงค์จะเผื่อแรงดันน้ำไว้ที่ระดับผิวดินแล้ว แต่บททดสอบที่แท้จริงอาจไม่ได้เกิดในช่วงก่อสร้าง (ที่ระดับน้ำยังไม่สูงเต็มที่) หากรอยรั่วไปปรากฏขึ้นในช่วงที่เปิดใช้งานรถไฟฟ้าไปแล้ว จะเป็นสถานการณ์ที่อันตรายและควบคุมได้ยากกว่าตอนก่อสร้างหลายเท่า เพราะในช่วงก่อสร้างยังมีเครื่องจักรหนักและช่างผู้เชี่ยวชาญสแตนด์บายอยู่ในพื้นที่
ข้อเสนอเชิงนโยบายเพื่อประโยชน์สาธารณะ ‘ประตูกั้นน้ำฉุกเฉินอัตโนมัติ’
จากความเสี่ยงเรื่องระดับน้ำใต้ดินที่สูงขึ้นนั้น นำมาสู่ ข้อเสนอเชิงนโยบายระดับชาติ เพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย (Safety Standard) ให้กับระบบขนส่งมวลชนใต้ดินของไทย รศ.สุทธิศักดิ์ จึงเสนอให้ติดตั้ง ประตูกั้นน้ำฉุกเฉินอัตโนมัติ (Emergency Automatic Tunnel Water Gate)
โดยชี้ว่าระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในกรุงเทพฯ ถูกออกแบบให้เชื่อมต่อกันเป็นโครงข่ายขนาดใหญ่ (Network) หากกรณีเกิดเหตุไม่คาดฝัน อุโมงค์ หรือสถานีใดสถานีหนึ่งเกิดรอยรั่วขนาดใหญ่ หรือมีน้ำหลากเข้าท่วม น้ำจะสามารถไหลทะลักผ่านสถานีไปยังอุโมงค์ของรถไฟฟ้า สายอื่น ๆ ได้ ซึ่งจะสร้างความเสียหายมหาศาลทั้งต่อชีวิต ทรัพย์สิน และระบบเศรษฐกิจ
“เราลงทุนโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้ามูลค่าหลายแสนล้านบาท หากเกิดน้ำท่วมเข้าไป ระบบไฟฟ้า เครื่องกล และขบวนรถจะเสียหายหนักมาก ที่สำคัญคือชีวิตของผู้โดยสาร ในต่างประเทศอย่างไต้หวัน ซึ่งมีระดับน้ำใต้ดินสูงและเคยเผชิญโศกนาฏกรรมไต้ฝุ่นทำน้ำท่วมอุโมงค์ลึกกว่า 2 เมตร ปัจจุบันเขาได้กำหนดให้ ประตูกั้นน้ำฉุกเฉิน เป็นมาตรฐานที่ต้องมี โดยติดตั้งบริเวณรอยต่อระหว่างอุโมงค์กับสถานี หากเกิดน้ำรั่ว ประตูนี้จะปิดอัตโนมัติทันที เพื่อบล็อกน้ำให้อยู่แค่ในอุโมงค์ช่วงนั้น ไม่ให้ทะลักเข้าสถานีหรือลุกลามไปสายอื่น เป็นการเซฟชีวิตคนและลดความเสียหาย”
รศ.สุทธิศักดิ์ ศรลัมพ์
ผู้เชี่ยวชาญ ย้ำว่า ปัจจุบันรถไฟฟ้าใต้ดินทุกสายในกรุงเทพมหานคร ยังไม่มีระบบประตูกั้นน้ำอัตโนมัตินี้ จึงฝากข้อเสนอเชิงนโยบายถึงภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ให้พิจารณานำมาตรฐานนี้มาปรับใช้ โดยเฉพาะกับ โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินที่กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้างหรือกำลังออกแบบ เช่น สายสีส้มตะวันตก และสายสีม่วงใต้ เพื่อประเมินจุดเสี่ยงและพิจารณาติดตั้งระบบดังกล่าว
“เหตุการณ์น้ำรั่วที่วงเวียนใหญ่ในครั้งนี้ จึงไม่ใช่แค่ปัญหาหน้างานก่อสร้างที่ต้องแก้ไขให้จบไปรายวัน แต่เป็น สัญญาณเตือน ที่สะท้อนให้เห็นว่า กรุงเทพมหานครกำลังเผชิญกับบริบททางสภาพแวดล้อมและน้ำใต้ดินที่เปลี่ยนไป การลงทุนเพิ่มเทคโนโลยีความปลอดภัยอย่าง ประตูกั้นน้ำฉุกเฉินอัตโนมัติ แม้จะเพิ่มต้นทุนในวันนี้ แต่คือหลักประกันความมั่นคง เพื่อปกป้องชีวิตประชาชนและปกป้องโครงข่ายรถไฟฟ้าแสนล้านของประเทศจากภัยพิบัติในอนาคตได้อย่างยั่งยืน”
รศ.สุทธิศักดิ์ ศรลัมพ์