อาเซียนปฏิวัติ สนามบิน ความเคลื่อนไหวสุดท้าทาย เมื่อรองรับดีมานด์การบินไม่ไหว

อุตสาหกรรมการบินในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ก้าวเข้าสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญ เนื่องจาก "สนามบิน" เก่า หรือสนามบินที่เคยเป็นสนามบินหลักของแต่ละประเทศในอดีตได้กลับมาคึกคักอีกครั้ง

บรรดาประเทศอาเซียน ตั้งแต่มาเลเซีย ไทย อินโดนีเซีย สิงคโปร์ เวียดนาม ฟิลิปปินส์ และ กัมพูชา ต่างพยายามฟื้นฟูและเสริมศักยภาพของ สนามบิน เหล่านี้ เพื่อกระจายความแออัดจากสนามบินหลักในสนามบินหลัก ท่ามกลางอุปสงค์การเดินทางที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นทวีคูณ

ในวันนี้"การเงินธนาคาร" จะพาไปสำรวจการพัฒนาสนามบินในอาเซียนเหล่านี้ เพราะเจาะลึกดูว่าแต่ละประเทศมีวิธีการจัดการและรับมืออย่างไร เมื่อเผชิญกับความท้าทายในการสร้างสมดุลระหว่างการใช้งานสนามบินหลักและการลงทุนเพื่อปรับปรุงสนามบินเก่า เพื่อให้ประเทศสามารถรองรับผู้โดยสารจำนวนมหาศาลได้

มาเลเซีย

ในมาเลเซีย การฟื้นฟูสนามบินสุลต่าน อับดุล อาซิซ ชาห์ (Sultan Abdul Aziz Shah Airport) หรือ SZB หรือที่เรียกกันว่า "สนามบินซูบัง" นับเป็นส่วนสำคัญของกลยุทธ์การบินของประเทศ สนามบินเก่าแก่แห่งนี้สร้างขึ้นเมื่อปี 2508 หรือเมื่อเกือบ 6 ทศวรรษที่แล้ว และทำหน้าที่เป็นสนามบินหลักของมาเลเซียเรื่อยมา จนกระทั่งปี 2541 สนามบินนานาชาติกัวลาลัมเปอร์ (Kuala Lumpur International Airport) หรือ KLIA ซึ่งใหม่และใหญ่กว่า ได้เข้ามาแทนที่และกลายเป็นมาสนามบินหลักของชาติ อย่างไรก็ตาม พลวัตได้กลับคืนสู่สนามบินซูบังอีกครั้ง และรัฐบาลมาเลเซียกำลังฟื้นฟูให้กลับมาเป็นศูนย์กลางการบินด้านธุรกิจ ซึ่งมุ่งเน้นไปที่เที่ยวบินในภูมิภาค

การเปลี่ยนแปลงนี้เห็นได้ชัดจากความเคลื่อนไหวล่าสุดของสายการบินทรานส์นูซา (TransNusa) ของอินโดนีเซีย ซึ่งเปิดเส้นทางบินมายังสนามบินซูบังในวันที่ 1 ส.ค. และเป็นเครื่องบินจากเที่ยวบินระหว่างประเทศลำแรกที่ลงจอดที่สนามบินแห่งนี้ในรอบ 26 ปี นอกจากนี้ สายการบินอื่น ๆ รวมถึง แอร์เอเชีย (Air Asia) ก็ได้เริ่มให้บริการเที่ยวบินไปยังสนามบินซูบัง โดยมุ่งเน้นไปที่ผู้โดยสารที่เดินเพื่อทำธุรกิจเป็นหลัก โดยรัฐบาลมุ่งมั่นไปที่การเติบโตของสนามบินซูบัง แม้ว่าจะมีข้อกังวลว่าผู้โดยสารในสนามบินหลักอย่าง KLIA อาจลดลงก็ตาม แต่ก็จะเป็นการบรรเทาปัญหาข้อกำจัดด้านความจุที่ KLIA กำลังเผชิญ

รัฐบาลมาเลเซียวางแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในสนามบินซูบัง ด้วยเม็ดเงิน 3.7 พันล้านริงกิต (834.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) รวมถึงการพัฒนาอาคารผู้โดยสารเครื่องบินส่วนตัวแห่งใหม่ ศูนย์การค้า คลังสินค้า ศูนย์การประชุม และศูนย์การแพทย์ ด้วยเป้าหมายจำนวนผู้โดยสารสู่ระดับ 8 ล้านคนต่อปี เพื่อให้มั่นใจได้ว่าสนามบินซูบังมีความสามารถในการแข่งขัน และกลายเป็นสนามบินที่สำคัญในภูมิทัศน์ตลาดการบินของมาเลเซียที่กำลังเติบโต

ไทย

แนวทางการจัดการโครงสร้างพื้นฐานสนามบินของไทยคือการฟื้นฟูสนามบินดอนเมือง เพื่อรองรับปัญหาผู้โดยสารที่ล้นสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเปิดให้บริการในปี 2549 และกลายเป็นสนามบินหลักแห่งใหม่ของไทย ส่งผลให้สนามบินดอนเมืองเงียบเหงาและให้บริการเฉพาะเที่ยวบินในประเทศ อย่างไรก็ตามสนามบินดอนเมืองได้กลับมาสู่สปอตไลท์อีกครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฐานะฮับสำหรับเที่ยวบินราคาประหยัด นอกจากนี้แล้ว สนามบินดอนเมืองยังมีขีดความสามารถในการช่วยบรรเทาปัญหาความแออัดที่สนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งมีจำนวนผู้โดยสารแตะที่ระดับ 108% ของขีดความจุสนามบิน

การขยายสนามบินดอนเมืองกำลังดำเนินการอยู่ในระยะที่ 3 ด้วยเม็ดเงินลงทุน 3.683 หมื่นล้านบาท (1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งไม่ได้เป็นเพียงแค่การเพิ่มความจุด้วยการพัฒนาอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศแห่งใหม่แต่เพียงอย่างเดียวเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการปรับปรุงบริการและการเชื่อมต่อของสนามบินด้วย อีกทั้งการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารเครื่องบินส่วนตัวแห่งใหม่ ลานจอดรถ และการเชื่อมต่อเดินทางกับเส้นทางรถไฟ โดยคาดว่าสนามบินดอนเมืองเวอร์ชันใหม่จะสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 50 ล้านคนต่อปี ภายในปี 2571

นับตั้งแต่ปี 2562 ปริมาณผู้โดยสารในสนามบินดอนเมืองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และมีจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 40 ล้านคนในปี 2566 หรือคิดเป็น 53.1% ของเที่ยวบินทั้งหมดที่ลงจอดในสนามบินหลักทั้ง 2 แห่ง การเติบโตดังกล่าวทำให้สนามบินดอนเมืองเป็นองค์ประกอบสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินของไทย และการลงทุนทั้งหมดครั้งนี้มุ่งหวังที่จะปรับปรุงประสบการณ์โดยรวมของผู้โดยสารและรักษาความได้เปรียบทางการแข่งขันของสนามบินดอนเมืองในภูมิภาคอาเซียน

อินโดนีเซีย

ในอินโดนีเซีย ระบบสนามบินคู่ขนานในกรุงจาการ์ตา สะท้อนถึงความท้าทายในการจัดการกับการเติบโตอย่างรวดเร็วของการเดินทางทางอากาศของประเทศ โดย สนามบินนานาชาติฮาลิมเปอร์ดานากูซูมา (Halim Perdanakusuma International Airport) หรือ HLP ซึ่งเดิมเป็นฐานทัพอากาศและถูกปรับปรุงเป็นสนามบินพาณิชย์แห่งหลักของประเทศ ได้กลายมาเป็นสนามบินเบอร์สอง หลังจากการเปิดตัว สนามบินนานาชาติซูการ์โน-ฮัตตา (Soekarno-Hatta International Airport) หรือ CGK ในปี 2528 ซึ่งกลายเป็นประตูแห่งหลักในการออกสู่ต่างประเทศ แต่อย่างไรก็ตาม อุปสงค์ที่เพิ่มสูงขึ้น ทั้งเที่ยวบินในประเทศและเที่ยวบินต่างประเทศ ส่งผลให้รัฐบาลเปิดสนามบิน HLP อีกครั้งในปี 2557 เพื่อรองรับเที่ยวบินในประเทศ โดยเน้นบริการเที่ยวบินส่วนตัว

รัฐบาลอินโดนีเซียได้ทุ่มงบ 6 แสนล้านรูเปียห์ (38.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ในโครงการยกระดับสนามบิน HLP เพื่อปรับปรุงทางขับและทางวิ่ง รวมถึง ระบบระบายน้ำ และพื้นที่วีไอพี เพื่อให้ HLP กลับมาเป็นทางเลือกที่เหมาะสมและน่าดึงดูดใจสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศ และช่วยแบ่งเบาปัญหาความจุของสนามบิน CGK

แม้ว่ากลยุทธ์สนามบินคู่ขนานจะมีต้นทุนสูง เนื่องจากจำเป็นต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการที่คล้ายคลึงกันในทั้งสองสนามบิน แต่แผนการนี้ยังคงเป็นส่วนสำคัญของนโยบายการบินของอินโดนีเซีย โดยบทบาทของ HLP คือการเสนอทางเลือกที่สะดวกยิ่งขึ้นสำหรับผู้โดยสารที่ยินดีจ่ายเงินเพิ่ม ใน ขณะที่ CGK ยังคงทำหน้าที่เป็นฮับสำหรับเที่ยวบินส่วนใหญ่ ซึ่งแนวทางนี้ช่วยให้อินโดนีเซียสามารถจัดการอุตสาหกรรมการบินที่กำลังเติบโตได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และทำให้มั่นใจได้ว่าสนามบินทั้ง 2 แห่งสามารถรองรับกลุ่มผู้โดยสารในตลาดที่แตกต่างกันได้อย่างราบรื่น

สิงคโปร์

สนามบินเซเลตาร์ (Seletar Airport) ของสิงคโปร์ได้กลายมามีบทบาทพิเศษในระบบนิเวศการบินของประเทศ โดยมุ่งเน้นไปที่การให้บริการเครื่องบินใบพัดเทอร์โบ เครื่องบินส่วนตัว และเที่ยวบินวีไอพีเป็นหลัก กลยุทธ์นี้สามารถช่วยลดแรงกดดันด้านความจุให้แก่สนามบินชางงี (Changi Airport) ซึ่งเป็นสนามบินหลักและมุ่งเน้นไปที่การรองรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ โดยเฉพาะเครื่องบินขนาดใหญ่ เช่น Airbus A380 ซึ่งเป็นเครื่องบินพาณิชย์ลำใหญ่ที่สุดในโลก และสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ (Singapore Airlines) มีเครื่องบินรุ่นนี้ในฝูงบินมากเป็นอันดับ 2 รองจากสายการบินเอมิเรตส์ (Emirates)

แม้ว่าสนามบินเซเลตาร์จะไม่เคยเป็นสนามบินหลักสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ แต่การพัฒนาครั้งใหม่นับเป็นเครื่องมือสำคัญในการสนับสนุนเป้าหมายทางเศรษฐกิจที่กว้างขึ้นของสิงคโปร์ รวมถึงยังมีความสำคัญเชิงยุทธ์ศาสตร์ที่นอกเหนือไปจากจำนวนผู้โดยสารอีกด้วย โดยการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมด้านการบินและอวกาศรอบ ๆ สนามบินเซเลตาร์สามารถดึงดูดเม็ดเงินการลงทุนจากบริษัทต่าง ๆ ได้เป็นจำนวนมากเช่น แอร์บัส (Airbus) บอมบาร์ดิเอร์ (Bombardier) และโรลส์-รอยซ์ (Rolls-Royce)

รัฐบาลสิงคโปร์มีแนวทางที่ค่อนข้างระมัดระวังในการขยายสนามบินเซเลตาร์ ซึ่งแตกต่างไปจากกลยุทธ์เชิงรุกจากบรรดาประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน ด้วยเม็ดเงินลงทุนเพียง 80 ล้านดอลลาร์สิงคโปร์ (60.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) การพัฒนาสนามบินเซเลตาร์ได้รับการจัดการอย่างรอบคอบและไม่ได้ให้บริการที่หลากหลายครอบคลุม เพื่อให้มั่นใจได้ว่าสนามบินเซเลตาร์จะทำหน้าที่ในฐานะผู้ช่วยส่งเสริมและสนับสนุนสนามบินชางงี ไม่ใช่ในฐานะตัวแทนหรือคู่แข่ง ซึ่งตอกย้ำถึงกลยุทธ์ของสิงคโปร์ในการรักษาตำแหน่งของสนามบินชางงีในฐานะฮับการบินชั้นนำในภูมิภาคและระดับโลก ด้วยชื่อเสียงที่มาพร้อมกับรางวัล "สนามบินดีที่สุดในโลก" (Best Airport) มากถึง 12 ครั้ง จากการจัดอันดับของ Skytrax และครองตำแหน่งอันดับ 1 ติดต่อกันถึง 8 ปี ตั้งแต่ปี 2556-2563

เวียดนามและฟิลิปปินส์

เวียดนามทุ่มเม็ดเงินลงทุนอย่างสูงในโครงสร้างพื้นฐานสนามบินแห่งใหม่เพื่อแก้ปัญหาข้อจำกัดด้านความจุของศูสนามบินหลักที่มีอยู่ โดยในปัจจุบัน สนามบินนานาชาติเตินเซินเญิ้ต (Tan Son Nhat International Airport) ในนครโฮจิมินห์ มีจำนวนผู้โดยสารแตะที่ระดับ 136% ของขีดความจุสนามบิน ทำให้รัฐบาลต้องสร้างสนามบินแห่งใหม่ นั่นก็คือ สนามบินนานาชาติล็องถั่ญ (Long Thanh International Airport) ซึ่งมีกำหนดเปิดให้บริการในปี 2569

ทางด้านฟิลิปปินส์ก็เผชิญปัญหาเดียวกัน โดยสนามบินนานาชาตินานาชาตินินอย อากีโน (Ninoy Aquino International Airport) ในกรุงมะนิลา มีจำนวนผู้โดยสารแตะที่ระดับ 142% ของขีดความจุ นำไปสู่การพัฒนาสนามบินนานาชาติสนามบินนานาชาติบูลาคัน ซึ่งมีกำหนดจะเริ่มดำเนินการภายในปี 2570

การลงทุนสร้างสนามบินทั้ง 2 แห่งนับมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจและการพัฒนาของทั้งสองประเทศ เนื่องจากทั้งอุตสาหกรรมการบินในเวียดนามและฟิลิปปินส์มีการเติบโตอย่างก้าวกระโดด ความสำเร็จของโครงการเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับว่าจะสามารถบูรณาการเข้ากับโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินเดิมที่มีอยู่ได้มากน้อยเพียงใด และจะสามารถดึงดูดสายการบินต่าง ๆ รวมถึงผู้โดยสารเที่ยวบินระหว่างประเทศได้อย่างมีประสิทธิภาพมากแค่ไหน

กัมพูชา

ภาคการบินของกัมพูชาเองก็กำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน โดยมีแผนที่จะเปิดสนามบินนานาชาติเตโชตาเขมา (Techo Takhmao International Airport) แห่งใหม่ ซึ่งจะเข้ามาแทนที่สนามบินนานาชาติพนมเปญ (Phnom Penh International Airport) หรือ PPIA ในฐานะสนามบินหลัก โดยการตัดสินใจสร้างสนามบินแห่งใหม่มาจากความต้องการรองรับการเติบโตของการเดินทางทางอากาศในอนาคตและเพื่อให้กัมพูชาสามารถเชื่อมโยงกับเครือข่ายการบินทั่วโลกได้มากขึ้น

ในขณะที่อนาคตของ PPIA นั้นยังไม่ชัดเจน และยังคงมีการถกเถียงกันอย่างต่อเนื่องว่าจะเปิดบริการต่อไปหรือไม่ หลังจากสนามบินแห่งใหม่เปิดให้บริการแล้ว ความไม่แน่นอนนี้สะท้อนให้เห็นถึงความท้าทายที่กัมพูชาต้องเผชิญ ในขณะที่พยายามปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินให้ทันสมัยยิ่งขึ้น ในขณะที่ต้องรักษาสมดุลของอุปสงค์เดิมที่มีอยู่

การปิดสนามบินหรือปรับเปลี่ยนวัตถุประสงค์ของ PPIA จะส่งผลอย่างมากต่อนโยบายการบินของประเทศ สิ่งที่สำคัญคือความสามารถของรัฐบาลในการบริหารจัดการการเปลี่ยนแปลงนี้ให้มีประสิทธิผล ซึ่งจะเป็นตัวชี้วัดความสำเร็จในระยะยาวของอุตสาหกรรมการบินของประเทศได้

บทสรุป

ภาคการบินของอาเซียนกำลังอยู่ในจุดเปลี่ยน โดยหลายประเทศทุ่มในโครงสร้างพื้นฐานสนามบินแห่งใหม่ และพยายามฟื้นฟูสนามบินเก่าให้กลับมามีชีวิตชีวาอีกครั้งไปพร้อม ๆ กัน เพื่อตอบสนองอุปสงค์การเดินทางทางอากาศที่เพิ่มมากขึ้น โดยกลยุทธ์เหล่านี้สะท้อนถึงความท้าทายและโอกาสต่าง ๆ ที่กำลังเข้ามาในอาเซียน แต่ก็ต้องเผชิญกับความซับซ้อนในการบริหารจัดการสนามบินคู่ ทั้งสนามบินใหม่และสนามบินเก่าไปพร้อม ๆ กัน

ความสำเร็จของการพัฒนาสนามบินในอาเซียน ตั้งแต่มาเลเซีย ไปจนถึงกัมพูชา จะขึ้นอยู่กับว่ารัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถจัดสมดุลในด้านต่าง ๆ ได้มากน้อยแค่ไหน ตั้งแต่อุปสงค์ของผู้โดยสาร สายการบิน และเศรษฐกิจโดยรวม โดยการบริหารจัดการที่ดีจะเป็นตัวรับประกันได้ว่าโครงสร้างพื้นฐานสนามบินจะสามารถรองรับการเติบโตและการพัฒนาได้อย่างต่อเนื่องในอนาคต

อ้างอิง : asia.nikkei.com

📌 อ่านข่าวที่เกี่ยวข้องกับ สถานการณ์เศรษฐกิจอาเชียน ทั้งหมด ได้ที่นี่ 📌