'น้ำท่วมใต้' สะเทือนโลจิสติกส์ แนะประเมินความเสี่ยง-ปรับกลยุทธ์ซัพพลายเชนยืดหยุ่นสู้วิกฤต

คอลัมน์: สัมภาษณ์พิเศษ ผู้เขียน: สุวัฑ แซงลาด

สถานการณ์อุทกภัยในพื้นที่ภาคใต้ระลอกล่าสุด ไม่เพียงสร้างความเสียหายทางกายภาพต่อบ้านเรือนและพื้นที่การเกษตร แต่กำลังส่งแรงสั่นสะเทือนรุนแรงต่อ ‘เส้นเลือดใหญ่’ ทางเศรษฐกิจของภูมิภาค นั่นคือระบบโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) ซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ

“ประชาชาติธุรกิจ” สัมภาษณ์พิเศษ รศ.ดร.จรรยา ชาญชัยชูจิต ผู้อำนวยการศูนย์การจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนอย่างยั่งยืน คณะการจัดการสิ่งแวดล้อม มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ (มอ.) ผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบและจัดทำระบบโลจิสติกส์ เพื่อวิเคราะห์เจาะลึกถึงผลกระทบ มูลค่าความเสียหาย จุดเปราะบางเชิงโครงสร้าง และโรดแมปการฟื้นฟูเพื่อให้เศรษฐกิจภาคใต้ก้าวข้ามวิกฤตซ้ำซากนี้ได้อย่างยั่งยืน

มุมมองผลกระทบโลจิสติกส์และซัพพลายเชนโดยรวม

รศ.ดร.จรรยา ประเมินว่า น้ำท่วมครั้งนี้ส่งผลกระทบต่อซัพพลายเชนหลักของภาคใต้ทั้งหมด ซึ่งประกอบด้วย 4 กลุ่มหลัก คือ

1. ภาคการเกษตรและเกษตรแปรรูป: โดยเฉพาะยางพารา ปาล์มน้ำมัน ผัก ผลไม้ และสินค้าเกษตรสดที่ต้องอาศัย ‘จังหวะเวลา’ ทั้งในการเก็บเกี่ยวและขนส่ง

2. ภาคอาหารทะเลสดและอาหารทะเลแปรรูป: สินค้ากลุ่มนี้มีมูลค่าเพิ่มสูง (perishable product) แต่ก็ไวต่อเวลาและอุณหภูมิอย่างมาก การล่าช้าของขนส่งหรือคลังที่เข้าถึงยาก ทำให้ต้องทิ้งหรือขายในราคาต่ำลง

3. ภาคค้าปลีกและอีคอมเมิร์ซ: โดยเฉพาะธุรกิจที่พึ่งพาการจัดส่งตรงเวลา ลูกค้าไม่ได้รับสินค้าในกำหนด เกิดคำร้องเรียน การคืนสินค้า

4. ภาคขนส่งและโลจิสติกส์: ผู้ประกอบการทั้งรายใหญ่และ SMEs ได้รับผลจากต้นทุนต่อเที่ยวที่สูงขึ้น วิ่งอ้อม เสี่ยงต่อความเสียหายของยานพาหนะ และต้องบริหารเส้นทางใหม่ตลอดเวลา

ทั้งนี้ หากมองภาพรวมเชิงโครงสร้าง ภาคเกษตรและอาหารคือกลุ่มที่ ‘เปราะบาง’ ที่สุด เพราะเกี่ยวข้องกับเกษตรกรรายย่อยจำนวนมาก

แบ่งความเสียหายออกเป็น ทางตรง และทางอ้อม ดังนี้

ความเสียหายทางตรง

เกิดจากความเสียหายโดยตรงต่อสินค้าที่ผลิตเสร็จแล้ว ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากน้ำท่วมตัวคลังสินค้า ทำให้สินค้าที่เก็บรอส่งมอบเสียหาย รวมถึงวัตถุดิบและสินค้าที่เสียหายขณะขนส่งที่อยู่บนรถ ซึ่งทำให้สินค้าเสียหายใช้การไม่ได้

ผลกระทบรุนแรงในช่วงปลายปี: ช่วงพฤศจิกายน-ธันวาคม จะกระทบมากกว่าช่วงอื่น เพราะเป็นช่วงที่บริษัทต่าง ๆ ในซัพพลายเชนหลักเหล่านี้ (เช่น เกษตรและเกษตรแปรรูป อาหาร และอีคอมเมิร์ซ) เก็บสต๊อกเยอะและเพิ่มกำลังการผลิตสูง เพื่อเตรียมสินค้าสำหรับ เทศกาลปีใหม่และต่อเนื่องไปถึงตรุษจีน

คำสั่งซื้อส่งออก: สินค้าส่งออก เช่น ถุงมือยาง อาหารทะเลแปรรูป ผักผลไม้ ช่วงนี้มีออเดอร์เยอะกว่าปกติ เนื่องจากคู่ค้าต่างประเทศ (เช่น ยุโรป) จะหยุดยาวตั้งแต่ธันวาคมถึงกุมภาพันธ์ ทำให้มีการสั่งตุนสินค้าไว้ล่วงหน้า ดังนั้น ความเสียหายในช่วงนี้จึงเยอะกว่าปกติมาก

ความเสียหายทางอ้อม

การขนส่งล่าช้าและต้นทุนสูงขึ้น: โครงข่ายถนนสายหลักและสายรองหลายจุดใช้งานไม่ได้ ทำให้ Lead time (ระยะเวลารอคอยสินค้า) ถูกยืดออกไป และต้นทุนสูงขึ้นจากการที่ผู้ประกอบการต้องเปลี่ยนเส้นทางหรือเลื่อนการส่งมอบ

การผลิตหยุดชะงัก: โรงงานหลายแห่งถูกน้ำท่วม (Production Plant) ต้องหยุดการผลิตในช่วงที่เป็น High Season

ผลกระทบลูกโซ่จากวัตถุดิบ: สินค้าบางอย่างผลิตไม่ได้เพราะวัตถุดิบต้นน้ำถูกน้ำท่วม แม้โรงงานจะยังสามารถผลิตได้ก็ตาม ผลกระทบนี้จะเกิดเป็นลูกโซ่ ทำให้ความเสียหายทางอ้อมสะสมกลายเป็น “ความเสียหายเชิงเศรษฐกิจ” จากการที่สินค้าผลิตไม่ได้, เกิด Backlog, ต้องยกเลิกคำสั่งซื้อ

การขาดโอกาสทำกำไร: หากไม่สามารถผลิตได้ในช่วง High Season โอกาสในการทำกำไรก็จะไม่มีเลย เนื่องจากผู้ซื้อ/ลูกค้าจำเป็นต้องไปหาซัพพลายเออร์จากที่อื่นมาทดแทน โดยเฉพาะในช่วงเทศกาล ที่ประเทศอื่น ๆ ก็จะขายดีเป็นพิเศษ หากภาคใต้ผลิตและส่งออกไม่ได้ ลูกค้าก็จะไปซื้อกับเจ้าอื่นทันที

“ในเชิงมูลค่า ถ้าเรารวมเฉพาะสินค้าหลักอย่างยางพารา ปาล์ม และอาหารทะเล จากจังหวัดที่ได้รับผลกระทบหนัก ความเสียหายอาจอยู่ในระดับ หลายร้อยล้านถึงหลักพันล้านบาท เฉพาะในช่วงวิกฤตไม่กี่สัปดาห์ และถ้ามีการสะสมสต็อกมากหรือล่าช้าต่อเนื่อง ตัวเลขก็จะสูงขึ้นอีกค่ะ สิ่งที่น่าเป็นห่วงคือ เกษตรกรรายย่อยจำนวนมากไม่มีอำนาจต่อรอง และไม่มีระบบประกันความเสี่ยง ทำให้รับภาระส่วนใหญ่ของความเสียหายค่ะ” รศ.ดร.จรรยา กล่าว

เจาะลึกจุดเปราะบางที่เห็นได้ชัดเจนในซัพพลายเชนภาคใต้

รศ.ดร.จรรยา ระบุว่า จุดเปราะบางหลักมี 2 ประเด็น คือ 1. ความเปราะบางของโครงสร้างพื้นฐาน (Logistics Infrastructure Vulnerability) ที่ไม่รองรับความเสี่ยงทางด้านภูมิอากาศ (Climate Risk) และ 2. การที่ซัพพลายเชนหลักไม่ได้ทำแผนความเสี่ยงและความยืดหยุ่น ซึ่งสามารถขยายเป็น 3 ด้านใหญ่ ดังนี้:

1.การพึ่งพาการขนส่งทางถนนเป็นหลัก

ภาคใต้เป็นเส้นทางตรงยาวลงมา (จากภาคอื่นสู่ใต้และไปยังมาเลเซีย/สิงคโปร์) ทำให้เมื่อเกิดการตัดขาดก็จะกลายเป็น ‘คอขวด’ ทันที ไม่มีรูปแบบการขนส่งอื่นที่มีศักยภาพเพียงพอ มาเป็นทางเลือก

ข้อเสนอแนะ: ต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน Multi-modal (รถไฟ, เรือชายฝั่ง, อากาศ) ให้มีศักยภาพเทียบเท่าถนน ซึ่งไม่ใช่แค่รับมือภัยพิบัติ แต่ยัง ลดต้นทุน และเป็นโหมดการขนส่งที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (ลดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม) ในระยะยาว

2.ระบบคลังสินค้าและสินค้าคงคลังแบบรวมศูนย์

ธุรกิจส่วนใหญ่ใช้คลังสินค้าขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียวในการกระจายสินค้าทั่วภาคใต้ตอนล่าง ซึ่งมีข้อดีคือลดต้นทุนการจัดเก็บ แต่มีความเสี่ยงสูงมากหากเกิดภัยพิบัติ

ข้อเสนอแนะ: ต้องปรับสู่แนวคิด Decentralized Warehouse ซึ่งเป็นคลังขนาดเล็กหลายแห่งกระจายความเสี่ยง และมีการบริหาร Inventory โดยมี Safety Stock ที่มี Risk Mitigation เข้ามาเกี่ยวข้อง โดยต้องวิเคราะห์ Trade-off ระหว่าง Cost กับ Risk ด้วย

3.ขาดการบริหารจัดการความเสี่ยงและความยืดหยุ่น

ธุรกิจในภาคใต้ส่วนใหญ่ยังขาดการทำ Supply Chain Risk and Resilience Plan (การประเมินความเสี่ยงและแผนความยืดหยุ่นของซัพพลายเชน) ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งหลังวิกฤต COVID-19 และความเสี่ยงจาก Geopolitics/ภัยพิบัติ

ข้อเสนอแนะ: ต้องเร่งกระบวนการวิเคราะห์ความเสี่ยงและวางแผนเพื่อให้เครือข่ายซัพพลายเชนสามารถ ‘รับมือ ฟื้นตัว และปรับตัว’ ได้เมื่อเกิดการหยุดชะงัก

มูลค่าความเสียหายเชิงเศรษฐกิจและผลกระทบต่อต้นทุน

รศ. ดร.จรรยา ยอมรับว่าการประเมินตัวเลขที่แน่นอน เป็นเรื่องยาก แต่หากประเมินภาพรวมความเสียหายทั้งหมด ซึ่งประกอบด้วย มูลค่าสินค้าที่ถูกน้ำท่วม, โรงงาน/เครื่องจักรที่เสียหาย, ความเสียหายระยะสั้นจากรายได้ที่ขาดหายไป, และความเสียหายเชิงโอกาสในระยะกลางและระยะยาว ตัวเลขความเสียหายอาจอยู่ในระดับ “พันล้านจนถึงหมื่นล้านบาท”

ต้นทุนเชิงโครงสร้าง: สิ่งที่สำคัญคือ เหตุการณ์นี้ทำให้เกิด “ต้นทุนเชิงโครงสร้าง” ที่ผู้ประกอบการต้องแบกรับ โดยเฉพาะจากการปรับระบบเพื่อรองรับความเสี่ยง (เช่น การเปลี่ยนเป็น Decentralized Warehouse ที่ทำให้ต้นทุนการเก็บสินค้าเพิ่มขึ้น) ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นนี้จะถูกผู้ประกอบการ Absorb และสุดท้ายจะถูกผลักไปยังผู้บริโภคในราคาสินค้าที่เพิ่มขึ้น

สินค้ากลุ่มเปราะบาง: สินค้าเกษตรและอาหารแปรรูป เช่น ยางพารา ปาล์มน้ำมัน และอาหารทะเลสด ได้รับความเสียหายหนักเป็นพิเศษ เพราะเป็น สินค้าเน่าเสียได้ (Perishable) และมีอายุสั้น เมื่อสินค้าเสียหายในลอตนี้ ต้องรอวัตถุดิบในรอบใหม่ ทำให้การผลิตขาดความต่อเนื่อง

ผลกระทบต่อการขนส่งข้ามแดน: การส่งออกผ่านชายแดนไทย-มาเลย์ได้รับผลกระทบสูงมาก เนื่องจากเป็นการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ทั้งสินค้าเกษตร ผัก ผลไม้ อาหาร และโดยเฉพาะสินค้ามูลค่าสูงที่ขนส่งเป็นคอนเทนเนอร์ เช่น ยางพารา ที่มีมูลค่าต่อตู้ 2-3 ล้านเหรียญสหรัฐ การหยุดชะงักจึงทำให้เกิดความเสียหายและผลกระทบสูง

“ด่านชายแดนไทย–มาเลเซีย เช่น ด่านสะเดา ด่านปาดังเบซาร์ ถือเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญของการค้าชายแดนและการส่งออกไปยังมาเลเซียและต่อเนื่องไปยังสิงคโปร์ เมื่อการขนส่งจากฝั่งไทยไปด่านล่าช้าหรือไม่สามารถเข้าพื้นที่ได้ตามปกติ เมื่อตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนเช่นยางพาราที่จะผ่านไปท่าเรือปีนัง หรือกลาง ที่มาเลเซียต้องเลื่อนกำหนดส่งที่ต้องเข้าตารางเรือหรือรถไฟต่อ มีความเสี่ยงเสียโอกาสทางการค้า” รศ. ดร.จรรยากล่าว

ภาระต้นทุนโลจิสติกส์ในอนาคตและการช่วยเหลือ SME

ต้นทุนโลจิสติกส์ในอนาคต: รศ.ดร.จรรยา ชี้ว่า ต้นทุนโลจิสติกส์ในอนาคตของซัพพลายเชนภาคใต้มีแนวโน้มสูงขึ้น จากการที่ผู้ประกอบการต้องออกแบบระบบเพื่อรองรับความเสี่ยง เช่น การปรับ Inventory, การนำเข้าวัตถุดิบทางท่าเรือมาเลเซียแทนการลากลงมาจากแหลมฉบังเพื่อเลี่ยงความเสี่ยงในการขนส่ง

ข้อเสนอแนะถึงรัฐบาล: ภาครัฐควรมีนโยบายสนับสนุนให้เกิดรูปแบบการขนส่งที่หลากหลายมากขึ้น (รถไฟ, ท่าเรือชายฝั่ง) ซึ่งจะทำให้ผู้ประกอบการมีความมั่นใจในการขนส่ง และพิจารณาใช้มาตรการลดราคา Air Freight (Air Cargo) ในช่วงวิกฤตเพื่อช่วยเหลือผู้ประกอบการ

ภาระต่อ SME: ผู้ประกอบการ SME ได้รับภาระต้นทุนสูงกว่า Big Corp อย่างแน่นอน เนื่องจากบริษัทขนาดใหญ่มักมีแผนความเสี่ยง, มีการกระจายคลังสินค้า/เส้นทางขนส่ง, มีประกันภัย, และมีเครือข่ายซัพพลายเชนที่แข็งแรงกว่า (เช่น มีโรงงานหรือพันธมิตรในต่างประเทศที่ผลิตทดแทนได้) ในขณะที่ SME ขาดแผนการกระจายความเสี่ยง และมีข้อจำกัดด้านสภาพคล่องหรือกระแสเงินสด

แนะรัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน – เอกชนมุ่งสู่ Sustainability

เมื่อถามถึงแนวทางฟื้นฟูเชิงโครงสร้างที่ภาครัฐควรเร่งทำ รศ.ดร.จรรยา เน้นการตอบในระยะยาวและเชิงโครงสร้างโดยสิ่งที่ภาครัฐควรดำเนินการและสนับสนุน มีดังนี้:

1.ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์แบบ Multi-modal: พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ เพื่อรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multi-modal) ให้มีความพร้อม ได้แก่ การขนส่งผ่านรถไฟ, การขนส่งทางท่าเรือชายฝั่ง, และการขนส่งทางอากาศ สำหรับสินค้าบางประเภท

2.สนับสนุน Hub และ Warehouse ที่ยืดหยุ่น: ภาครัฐอาจสนับสนุนการจัดตั้ง นิคมคลังสินค้า ที่ออกแบบโครงสร้างให้มีความยืดหยุ่นสูง เพื่อรองรับความเสี่ยงต่าง ๆ

3.ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านข้อมูล (Digital Infrastructure): เชื่อมโยงข้อมูลกับภาครัฐ เช่น การพยากรณ์อากาศ, ข้อมูลการปิดเส้นทางถนน เพื่อใช้ในการปรับแผนการเก็บสต๊อกสินค้าและเปลี่ยนแผนการขนส่ง

ผลลัพธ์จากโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้จะตอบโจทย์ใน 3 มิติ คือ ลดต้นทุน, ลดความเสี่ยง/เพิ่มควาสามารถทางการแข่งขัน, และลดผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อม (Sustainable Supply Chain Design)

“ในระยะยาวภาครัฐต้องเป็นเจ้าภาพในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์อย่างเร่งด่วน โดยเฉพาะการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ทั้งระบบราง และท่าเรือชายฝั่งให้มีประสิทธิภาพเทียบเท่าทางถนน เพื่อเป็นทางเลือกเมื่อเกิดภัยพิบัติและช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ในภาวะปกติ รวมถึงการสนับสนุนการจัดตั้งนิคมคลังสินค้าที่มีมาตรฐานการออกแบบรองรับความเสี่ยงทางภูมิอากาศ และการเชื่อมโยงข้อมูลดิจิทัล เช่น สภาพอากาศและเส้นทางจราจรแบบ Real-time ให้ภาคเอกชนนำไปใช้ประโยชน์

ในส่วนของภาคเอกชน จำเป็นต้องปรับตัวสู่โมเดล Sustainable and Resilient Supply Chain หรือห่วงโซ่อุปทานที่ยั่งยืนและยืดหยุ่น โดยต้องเริ่มจากการประเมินความเสี่ยง เพื่อหาจุดอ่อนของธุรกิจ ปรับเปลี่ยนระบบจากคลังสินค้ารวมศูนย์สู่การกระจายศูนย์ นำเทคโนโลยีมาช่วยให้มองเห็นภาพรวมของซัพพลายเชน เพื่อให้สามารถปรับแผนได้ทันท่วงที ซึ่งการปรับตัวเหล่านี้ไม่เพียงช่วยลดความเสียหายจากภัยพิบัติ แต่ยังสอดรับกับมาตรการสิ่งแวดล้อมโลกและช่วยลดต้นทุนได้ในระยะยาว” รศ.ดร.จรรยากล่าว

การปรับตัวของซัพพลายเชนภาคใต้สู่ยั่งยืนและยืดหยุ่น

รศ.ดร.จรรยา กล่าวย้ำว่า ซัพพลายเชนภาคใต้ควรมีการปรับตัวให้เป็น Sustainable and Resilient Supply Chain ภายใต้ความเสี่ยงด้านภูมิอากาศที่แปรปรวน โดยจะต้องดำเนินการตามกระบวนการต่าง ๆ เช่น

1. ออกแบบเครือข่ายการขนส่งแบบกระจายความเสี่ยง: ปรับ Supply Chain Network ให้มีการกระจายความเสี่ยง ด้วยรูปแบบการขนส่งที่หลากหลาย และมี Hub มากกว่า 1 Hub

2. ลงทุนในเทคโนโลยีและข้อมูล: เช่น ระบบติดตามรถและสินค้าแบบ Real-time การวิเคราะห์ข้อมูลเพื่อคาดการณ์ความเสี่ยง ทั้งด้านอุปสงค์และด้านภัยพิบัติ

3. ปรับรูปแบบการผลิตและสต็อกให้ยืดหยุ่น: ใช้แนวคิด Decentralized Warehouse หรือการกระจายสต็อกในหลายพื้นที่ เพื่อลดความเสี่ยงจากการที่คลังใดคลังหนึ่งใช้การไม่ได้

4. บูรณาการด้านสิ่งแวดล้อมในซัพพลายเชน: เช่น การใช้ยานยนต์ประหยัดพลังงานหรือพลังงานทางเลือก การปรับเส้นทางให้ทั้งลดระยะทางและลดความเสี่ยงน้ำท่วม

“ท้ายที่สุดการทำซัพพลายเชนให้ยืดหยุ่นและยั่งยืน ไม่ใช่ต้นทุนที่สูญเปล่า แต่เป็นการ ‘ลงทุนเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขัน’ ในยุคที่ความเสี่ยงด้านภูมิอากาศจะอยู่กับเราไปอีกนาน” รศ.ดร.จรรยา กล่าว

มอ.กับบทบาทศูนย์เชี่ยวชาญ พร้อมหนุนผู้ประกอบการฝ่าวิกฤต

รศ.ดร.จรรยา กล่าวในช่วงท้ายถึงบทบาทของ ‘ศูนย์การจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนอย่างยั่งยืน คณะการจัดการสิ่งแวดล้อม มอ.’ ว่า มีความเชี่ยวชาญในการออกแบบและพัฒนาระบบโลจิสติกส์และซัพพลายเชนเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ความสามารถในการแข่งขัน และความยั่งยืน

โดยเน้นการบริหารความเสี่ยงและความยืดหยุ่นของเครือข่าย รวมถึงการวางแผนกลยุทธ์สู่ Sustainable & Net Zero Supply Chain ผ่านการวิเคราะห์ Risk – Resilience – Business Model – Decarbonization สำหรับการนำไปใช้ได้จริงทั้งในภาคธุรกิจและภาครัฐ ซึ่งตลอดหลายปีที่ผ่านมาได้ทำงานร่วมกับภาคเอกชน ทั้งบริษัทขนาดใหญ่ และ SMEs ผ่านโครงการวิจัย การให้คำปรึกษาเชิงเทคนิค และการจัดอบรมกับผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมขนส่งและโลจิสติกส์รวมถึงซัพพลายเชนสินค้าเกษตรต่างๆ เช่น ยางพารา

ศูนย์การจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนอย่างยั่งยืนมีความยินดีอย่างยิ่งที่จะร่วมมือกับหน่วยงานภาครัฐ ภาคเอกชน และเครือข่ายระดับภูมิภาค เพื่อเปลี่ยนองค์ความรู้จากงานวิจัยไปสู่การใช้งานจริงในภาคธุรกิจเพื่อช่วยยกระดับระบบโลจิสติกส์ของไทยและภูมิภาคให้พร้อมรับมือความท้าทายในอนาคตอย่างมั่นคงและยั่งยืน ตาม ปฎิธานของศูนย์ “We aim to turning research into real-world solutions”

“เราพร้อมนำองค์ความรู้ งานวิจัย และเครื่องมือทางเทคโนโลยี มาช่วยยกระดับศักยภาพของผู้ประกอบการภาคใต้ ให้สามารถก้าวผ่านข้อจำกัดและเติบโตได้อย่างยั่งยืน ท่ามกลางความท้าทายของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่นับวันจะทวีความรุนแรงมากขึ้น” รศ.ดร.จรรยา กล่าวทิ้งท้าย

อ่านข่าวต้นฉบับได้ที่ : ‘น้ำท่วมใต้’ สะเทือนโลจิสติกส์ แนะประเมินความเสี่ยง-ปรับกลยุทธ์ซัพพลายเชนยืดหยุ่นสู้วิกฤต

ติดตามข่าวล่าสุดได้ทุกวัน ที่นี่
– Website : https://www.prachachat.net